FlyDubai crash södra Ryssland
A Flydubai Boeing 737-800, registration A6-FDN performing flight FZ-981 from Dubai (United Arab Emirates) to Rostov on Don (Russia) with 55 passengers and 7 crew, had aborted the approach to Rostov’s runway 22 at 01:41L (22:41Z) due to weather and entered a hold initially at 8000 feet, after 30 minutes at 8000 feet the aircraft climbed to FL150. After about 2 hours of holding the aircraft commenced another approach to Rostov’s runway 22, winds from 240 degrees at 27 knots (14 m/s) gusting 42 knots (22 m/s), but struck a wing onto the runway at about 3:43 (00:43Z), broke up, came to a rest near the end and to the right of the runway and burst into flames. There are no survivors.
svar
Låt oss säga att du gör WS escape manöver på ca 1200 i landing confiig. Du stiger och får ett högt nosläge tappar part och stallar. Bågen viker sig och hinner plocka upp fart med en nos som pekar rakt ner… Bara en tanke.
Haverikommissionerna i ett antal länder håller inte med.
Med motorerna under vingarna och max thrust åker nosen upp och farten ner. Då flyger man inte i backen med nosen först i 320 kts.
Lyssna på sitt balansorgan slutade man med för år sedan. Du litar blint på instrumenten och inget annat! I en 737 känner du inte av dessa krafter som man gör i pappstruten under skolning. På 737 sitter motorerna under centrumlinjen vilket ger ett pitch up moment vid ökad thrust. Lägg där till F30 och full thrust, då har du lite att jobba med att behålla fart!
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Sensory_illusions_in_aviation
http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:somatogravic-illusion
http://www.skybrary.aero/index.php/Somatogravic_and_Somatogyral_Illusions#Accident_and_Incident_Examples
https://www.flightglobal.com/news/articles/crashed-737-pushed-into-dive-during-go-around-393302/
http://hem.bredband.net/hansfredriksson/malmback/
Imc med höga accelerationskrafter = ytterligare ett fall där piloten blivit lurad av sitt balansorgan. Acceleration = tryck mot ryggen = känsla av pitch up = sänker nosen = mer acceleration = mer tryck mot ryggen = större känsla av pitch up = sänker nosen mer e.t.c.
Inte första gången detta händer.
Mod: vg släpp igenom detta. Fattar inte vad ni håller på med.
Kan det varit så att de fått WS varning med ställ och F30? Full spreta på fläktarna och du får att pitch upp moment som heter duga. Farten tappar du fort som tusan och NNM säger att man skall behålla nuvarande config. Kan lätt gå åt skogen i det läget. Bara en tanke…
Som 737-spakare skriver så klarar inte autopiloten allt.
Sedan tycker jag personligen att det blir lugnare att flyga manuellt i storm. Autopiloten kan inte tänka som en människa, ett eller flera steg framåt. Allt måste inte korrigeras direkt för.
Det framgår av den engelska texten nedan som citerar utredarna att inflygningen flögs manuellt. Till er 737-piloter – varför skulle man vilja göra detta? Jag kan förstå om man vill sköta thrust manuellt, men varför koppla ur autopiloten?
@Calle
Det kan vara så enkelt att i och med att det utlöstes ‘WIND SHEAR’–varningar från både flygplanets egna varningssystem och flygplatsens vädersystem så är det så att flygplanet inte klarar av att hålla autopiloten. Det har jag varit med om några gånger under karriären, under kraftigare vindförhållanden, att autopiloten helt sonika hoppar ur pga att den inte klarar av de plötsligt kraftiga förändringarna i nosläge/fart/kraftreglagepositioner.
Så det är ingen tvekan om att man kan tänka sig flyga sådana inflygningar manuellt, för att man själv med hjälp av instrumenten kan ge ännu lite mer tolerans till svängningarna än vad autopiloten kan tänka sig.
Felaktig tryckhöjd QNH/QFE kan göra att piloten flyger ner i marken, då intrumenten visar fel höjd.
Men i detta fallet så avbröt piloterna inflygningen. Så vad piloterna ställt in för tryckhöjd är irrelevant för själva olyckan. Det får helt enkelt inte planet att störta mot marken.
För info:
Ligger planet på en ILS så påverkas inte glidbanan av en felaktig tryckhöjd, utan endast beslutshöjden.
Dessutom är en B737NG utrustad med system som kan ge piloten ledtrådar till att tryckhöjden är fel.
Tillexempel en radiohöjdmätare som startar vid 2500 fot, och kallar ut 1000, 500, och så vidare.
Sedan är många plan utrustade med en Vertical Situation Display (VSD) som är ett utmärkt hjälpmedel för att se om tryckhöjden är fel. Efter beslutshöjden flyger piloten visuellt.
Hur många fot fel blir det i en ej pressad situation?
Det blir mer och mer SBT (S..t Bakom Tangentbordet) Tyvärr!
Det låter som om dom läser tillbaks 987 QNH sista gången? Då blir det 600 fot fel i en pressad situation.
QFH, föklara – är det QNH du menar? Då beror skillnaden mellan QFE och QNH på flygplatsens höjd över havet och havsnivån.
Det är skillnad på QFE och QFH i en paniksituation, typ 600 fot fel ibland
Vestibularorganet som spökade månntro?
@ Julle
du måste ha ett iq på 20 som uttalar dig om SBS innan utredningen är klar. Fan vad respektlöst, det fanns en kapten ombord och kaptener är väl-skolade och erfarna så det är arrogant av dig att uttala dig så i nuläget.
@INFO Det var precis den länken jag förmedlade!?
Russian investigators have disclosed that a nose-down shift in the horizontal stabiliser on the ill-fated Flydubai Boeing 737-800 occurred as a push input was recorded on the crew control yoke.
The Interstate Aviation Committee confirms a previous disclosure, by the federal air transport regulator, that the stabiliser shift occurred at a height of 900m, as the aircraft climbed away from Rostov-on-Don during a night-time go-around.
It states that “simultaneously” with the yoke being pushed in the direction away from the crew, the stabiliser deflected to a 5° nose-down position. The aircraft rapidly pitched down and dived with a pitch exceeding 50°.
“Subsequent actions of the crew could not prevent the aircraft’s collision with the ground,” says the inquiry.
It says the aircraft impacted at a speed of more than 320kt. The jet disintegrated with the loss of all 62 occupants.
Investigators have not reached conclusions over the reasons for the findings into the 19 March crash involving flight FZ981.
The jet had been climbing away with its engines at take-off setting after aborting its second approach to runway 22, at a height of 220m. Investigators have confirmed that this occurred some 4km (2.2nm) from the runway threshold.
Two hours earlier the aircraft had aborted its initial approach, at 340m, after receiving a windshear warning from the on-board systems.
Both approaches had been conducted manually, with the autopilot disengaged, the inquiry states.
The Interstate Aviation Committee has received a number of specific components from the debris on which it will carry out further research, particularly into the longitudinal control system.
Meteorological analysis indicates that the weather in the vicinity of Rostov at the time of the crash matched forecasts and that weather equipment at the airport was in working order.
Investigators have confirmed that the cloud base lay at 630m, indicating that the aircraft had entered cloud before the transition to a dive, but the inquiry has not specifically stated whether the crew would have had any visual references.
Transcription of the cockpit-voice recording is complete, says the Interstate Aviation Committee, but work on refining and translating the content, and identifying the speakers, is continuing.
