SAS är ett bra flygbolag men en dålig affär
Ingen kraft i besluten. Och det är ju så att produktiviteten är för låg. På ett tidgt stadium borde ledningen ha insett att ; alltför många flygplanstyper, för många underhållsbaser etc. Det verkar tyvärr som att fokus har legat alltför mycket på interna problem. Oförstående piloter ( som för det mesta har dålig kunskap om affären ), för dyr personal överlag. Och det hade varit nog så bra att ha varit kraftfull i avvecklingen och nedläggningen av katastrofflygbolagen Braaathens och Linjeflyg. Inte för att dessa har påverkat AFFÄREN alltför mycket, med det är typiskt att fokusera på annat. Det måste fokuseras på AFFÄREN, det görs inte helt fullt ut ännu ! Jag säger som Hans Werthen, den gamle Elektrolux chefen en gång sa ; ” man säljer inga julgranar på annandagen “. Och man ror inte i affären i hamn innan alla enheter fattat tag i årorna ! Ännu är trögheten förhärskande i SAS.
svar
Rune, legg av med dina avskyverda personattacker och logner om min person. Att A330 och A340 behover olika type ratings som du sager visar endast att Airbus vet inte hur man designar flygplan och en god anledning till att A340 produktionen har lagts ner. Vilka komponenter har samma part number pa A320 och A340? Inte manga. Inte ens lavs ar samma pga olika kroppsdiameter.
Tror att många här inte vet vad SAS står för.Scandinavian Airlines System….inte Sweden Airlines System.Ett skandinaviskt bolag som flyger från skandinavien och från platser där det finns kundunderlag…..
Frågan är vad som är bäst som hub. Eftersom majoriteten av SAS passagerare på långlinjerna är ickeskandinaver och eftersom 90% av Finnairs passagerare på Japan är japaner borde det göra intryck. Vart skall dessa resa? Fundera ut detta så har du svaret på var hubben skall ligga. Lägg sedan till fraktmarknaden, som är överlägset störst från CPH.
Ja. Att SAS:s Asienlinjer utgår från CPH är faktiskt lika smart som att försöka sälja en julgran på Annandagen:-)
Jag hittar inte ett enda personangrepp i mitt tidigare inlägg. Bara fakta.
Du är ett troll Pilot. Fakta har du uppenbarligen inte heller. Men en stor vrede och ett hat mot SAS verkar finnas. Kanske fick du nej i någon anställningsintervju eller har du rent av fått sparken från SAS.
Inte har du varit i USA heller kan jag konstatera.
Sen lyckas du med konststycket att kritisera det Airbus faktiskt lyckats med på 330/340. Förutom motorerna så är stor del av reservdelar och underhåll på A330/340 identiskt. Många delar används även på 320-serien.
Sen är det ingen “difference training” för piloter mellan 330 och 340. Det är två olika flygplanstyper med två olika “type ratings”. “Difference training” som du kallar det har bolagen mellan 321 och 320 resp 319 och 320, eftersom 320 är grundtypen som man får sin “type rating” på.
Nu lägger jag inte mer trolltid på dig i den här tråden.
Är du pilot, investor, chef, freqflier eller Boeinganställd? Hur skall du ha det? Näe, insatt är du verkligen inte. Hela ditt inlägg andas “forumtroll” . Undrar hur du orkar vara så hatisk? Fakta är inte din starka sida? Skillnaden på AY och SK är att SAS gått med vinst JAN-SEP medans AY gör en förlust på över en halv miljard samma period. Det är fakta. Inget annat strunt du skriver.
Sv Rune och Harry. Det enda ni ar bra pa ar personattacker vilket ar typiskt av dem som inte kenner till fakta. Faktum ar att Sas alltid har varit en dalig affaer precis som artikeln sager. Jag har inte sagt nagot som motsager detta. Det ar velkent att Sas flygande personal ar overbetalda och underarbetade och att 3 maintenance bases, flera crew training bases, etc, ar enormt sloseri med kapital och resurser. Om 3 ar bra, kanske 5 vore annu bettre, eller hur? Sma flygbolag som Sas behover inte mer an ett. Om tre pilotfack ar samma som ett, vfr har ni tre? Ganska dumt, eller hur? Och A330/A340 ar inte samma flygplan ur underhalls eller reservdelssynpunkt och piloterna behover differences training. Vet ni inte det? Sma bolag som Sas behover ingen narrowbody fleet av turboprops, CRJs, MD-80, MD-87, 737-600, 737-700, 737-800, A319, A321, etc. Snacka om en enorm soppa av maintenance, training, reservdelar, crew training, ground handling, dispatch, scheduling, etc. Hur manga olika typer har Norwegian? Ryanair? Att ni sedan ursektar flygande personals daliga produktivitet med shorthaul flying haller inte. Att en 737-800 kan vendas pa 25 minuter pa en outstation betyder inte att ALLA markstopp ar 25 minuter. Lokala Southwest Airlines i USA flyger shorthaul ocksa och piloterna I SNITT flyger omkring 900 flygtimmar per ar eller 30% mera an Sas. Norwegians piloter flyger mera an Sas. Ryanairs piloter flyger mera an Sas. Och vad har Finnair’s hotel i BKK med Sas daliga resultat att gora? Ni har ingen aning om kontrakten mellan Finnair och Finnair’s crew hotel. Att sedan Finnair har blivit det ledande nordiska flygbolaget pa Asien forklaras av att de ar ett 4-stjernigt bolag enligt Skytrax pax surveys medan Sas ar ett 3-stjernigt. Det har med passenger service att gora, you know.
Du är ett troll Pilot. Se vad de två senaste skrev. En hel del korrekta fakta där. Sen finns det fortfarande en del brister i SAS men sen två år tillbaks är SAS på rätt väg. Frågan är bara om det räcker…
SAS många fackföreningar är ett delvis missvisande påstående. Piloterna i SAS är engagerade i 3 fackföreningar, men de uppträder som en i förhandlingar med SAS. Detta är bara ett exempel. Det var ett bra tag sedan det var wildcat strikes på SAS.
Det håller just nu på att tas steg mot färre flygplantyper i SAS. F50 är borta och MD80 såldes flera helt nyligen. Det kommer inte att dröja länge tills dessa är borta. A330 och 340 flygs av samma piloter, så det fungerar som en typ ej två! 330 kan inte flyga Tokyo eller BKK, vilket 340 kan med rejäl frakt. 330 är mer ekonomisk på USA. Med 3 trainingbases sparas massor av passiva transporter mellan baserna. 15st 737or uppgraderas nu med ny inredning och Wifi.
SAS har delvis egen personal istället för att köpa handling överallt. Kostnaden kommer på olika konton, men den kommer!
Oj då. Du sparar verkligen inte på krutet “pilot”. Undrar dock vilket yrke du har egentligen? Du använder dig av pseudonymerna investor, samt consult, freqflier, Boeinganställd, chef i vissa trådar. I andra är du anställd som pilot på ett bolag som självklart väljer Boeing som stomme i flottan? Vilket är det egentligen? All the above kanske? I så fall är jag imponerad. Men lägger nog min röst på forumtroll. Kanske dags för inloggning eller IP som skall gälla som id? Ang SAS verkar du väldigt färgad av något slags avsky för SAS som bolag. Undrar varför?
Det var inte mycket rätt i din s.k analys. Sas crew har minimum vila på longhaul. I BKK bor ditt favoritbolag AY på ett bättre hotell än SAS crew tex. Ändå är Rembrandt hotell av riktigt bra standard. Långa stopp på lyxhotell är inte riktigt verkligheten för SAS crew, Lönesänkningar har genomförts vid flertalet tillfällen de senaste åren. Apropå produktiviteten. Titta lite på trafikprogrammet. Hur skall du få ut mycket blocktid på tex 6 legs SDL med en flygtid på ca 45 min? Arbetsdagen blir lång men ej blocktidsuttaget. Lyft blicken lite. Att enbart mäta produktivitet på blocktid ger ett ganska trubbigt resultat. Du raljerar om långa markstopp? 25 min turnaround på inrikes med en full 737-800 är ganska ok. Vet inte riktigt vad du har emot SAS men särskilt objektiv kan man inte beskylla dig för att vara. Näe, tror mer på att du är ett forumtroll.
Ta det lugnt nu Rune, och sluta med dina personliga attacker. Sas 39 maffiafack ar kenda for att sabotera bolaget. Det finns inget annat flygbolag med over 100 wildcat strikes, som hende i CPH, for att inte snacka om sympatistrejker. Frequent fliers snackar om det fortfarande. Det finns ingen som helst anledning for 3 maintenance bases annat an sysselsettning och fackforeningskrav. Sas ar ett obetydligt litet flygbolag – en enhetsflotta for intra-Euro och en enhetsflotta for long haul vore optimalt och inte 4-5 typer for narrowbody och 2 for wide body. En maintenance base och en crew training base. Uppgradering av business class interior, business lounges, cabin service, boarding procedures och cabin entertainment. Buyout eller permittering av overarig personal for att minska senioriteten, head count och personalkostnader. Jemforelser med konkurrerande bolag visar att Sas personalkostnader per ASK, flygtimme, etc, ar vansinnigt hoga. Sas har ingen konkurrenskraft vilket ocksa Sas trafiksiffror visar. Det ar Sas anstelldas eget lilla problem att Sas gar daligt. Om de tog sitt ansvar skulle de foresla lonesenkningar for att senka kostnaderna.
Trollet Pilot sticker upp även här. Ignorera honom.
Lorentz däremot har en del poänger, men har missat att produktiviteten hos de flygande knappast är de flygandes ansvar. SAS kollektivavtal av idag tillåter flygning ut till EU-OPS gränser. Det är knappast piloternas och kabinbesätningens fel att det inte utnyttjas.
På samma sätt är det knappast teknikernas fel att SAS (av politiska skäl gissar de flesta) väljer att ha en teknisk bas i Norge, en i Sverige och en i Danmark.
Mats Jansson började en rensning men det fanns stort motstånd. Nu finns starka krafter som verkar för en landsfördelning igen. Vi får hoppas att Rickard Gustafson står emot.
Men… Skyll inte på de anställda när det brister hos ägare, styrelse och ledning. Det är vad trollet Pilot gör.
Lorentz H: Jag haller helt med dig. Sas ar ett litet flygbolag som borde ha endast en Maintenance Base, single type fleet, 1/3 sa manga fack och flygande personal borde ha mycket hogre produktivitet. For ovrigt vet jag inte vad Sas ar bra pa. Att flyga en ytterst konservativ schedule med langa markstopp ar inget att skryta med.
