Rullstart- Rätt/Fel?
Hej
Jag flyger g.a ofta och märker att t.ex SAS på sina MD80
ömsom startar med rullfart redan ut från taxibanan liksom lika ofta med att planet står helt stilla på startbanan. Att motorerna då spolas upp till ? 50% ngn sekund, sedan full fart på motorerna. Gäller självklart andra bolag med, Airbus, Boeing etc.
-Vilket alt är rätt/fel?
-Finns det regler för detta?
-Större/Mindre risk för surge/stall vid ngn av varianterna?
Eller beror det bara på om planet fått start g.k innan och därmed direkt kan
dra på redan i kurvan ut?
Bara en observation 🙂
svar
takeoff is recommended whenever it is possible and circumstanses permits”
FCOM A340/A330
@Vill veta
Slitaget uppstår då du bromsar ner från taxifart till stillastående inför din take-off. Inte så stort slitage på stålbromsar kanske. På kolfiberbromsar är det mer betydelsefullt eftersom varje bromsning sliter lika mycket på beläggen oavsett om du bromsar från 3 knop till stillastående eller om du bromsar från 120 knop till stillastående. (eller från 120 till 100 knop osv. osv.)
Att det fungerar så är väl belagt och står i varenda manual.
Hur det fungerar fysikaliskt kan säkert någon annan beskriva.
På vår saab 340 får man ett mindre prestanda penalty för en rullande start.ett par hundra kilo eller så.
Jag flyger B737 800 och på denna rekommenderar boeing rullande start, främsta anledningen är att undvika att skräp och dyligt sugs in och skadar motorerna vid hög effekt/låg ground speed. Ifall man står uppställd på banan innan man fått klart starta släpps bromsarna normalt innan man ökar till 40% och därefter toga. Osv.
Om jag minns rätt från training manual är det inte många 10 tal meter som går åt till att göra rolling och jag är ganska säker på att detta är inräknat i våra tabeller för startprestanda. Jag har aldrig varit med om en bana där startprestandan har avgjort huruvida man gör rolling eller ej, ifall det är marginellt väljer man hellre att gå upp en nivå på derate, dvs starta med en högre effekt och genast för man större marginal vid starten.
Vid förhållanden då fan blade ice kan uppkomma under taxning skall man dock hålla på bromsarna och öka effekten till 40, sen 70% innan man släpper och trycker toga för att eventuell is skall försvinna.
Tekniker: Hur kan det slita på bromsarna när man står still och bromsar? Hydraulsystemet belastas ok, men bromsarna slits väl lika lite som sulorna på dina skor när man står still i dem?
Om inte annat föreligger så kan man konstatera, att stanna efter uppställning är att föredra, en sista koll att man ställt upp på rätt bana samt bättre koll på hur mycket bana framför. En odefinierbar sakta rullning innan pådrag är i normala fall det sämsta alternativet.
Resultatet från prestandaberäkningarna avgör vilken typ av start som skall genomföras. Rullande, statisk eller semistatisk. Rullande start ger längre startsträcka men är smidigare och kostar mindre på bromsar och är av de anledningarna att föredra. Vid statiska starter kommer flygplanet i rull med högre effekt på motorerna och har därför en snabbare acceleration och en kortare startstäcka. Däremot sliter det på bromsarna och tar upp längre tid på banan. Är det dessutom halt finns risken att greppet är för dåligt för att hålla flygplanet still med hög effekt på motorerna. Normalt sett undviker man detta. Vid en semistatisk start håller man på bromsarna upp till ett visst effektvärde och släpper därefter. Prestandamässigt blir det ett mellanting mellan en statisk och en rullande start.
Sen finns givetvis andra faktorer som cockpitarbete, ATC, trafik som dikterar vilken start man gör. Ställer man upp utan att ha fått klart starta måste man ju naturligtvis stanna på banan. Som passagerare är det nog svårt att avgöra anledningen till varför man gör på det ena eller det andra sättet.
/Aerodyn
Det beror oxå på om det är isbildningsrisk/ fuktig luft. Då måste man varva upp motorerna en kort stund innan start. Även på våt/ hal bana kan det vara läge att stanna till och inte köra på rulle. I förhållanden med dimma och dålig sikt ska man inte heller dra direkt.
Ur min synvinkel är rullstart att föredra.(Slipper byta bromsar så ofta).
Aerodynamisk bromsning är en ännu större favorit.
På den kärran jag flyger så är det som följer:
* Vid kort startsträcka är det stående start som gäller, med max pådrag innan man släpper bromsarna. Oftast drar man upp throttlarna till en c:a 60-70% för att se att motorvärden är korrekta och stabila, sedan kopplar man på autothrottle som själv sätter takeoff thrust.
* Har man en lång bana, man är klar med alla förberedelser och har fått klart starta från trafikledningen kan man med fördel göra en rullande start då det dels sliter mindre på flygplanet, dels upplevs som bekvämare. Det är ju samma sak som en bil. det sliter mer att alltid dra på fullgas snabbt som tusan från stillastående än att accelerara lite mer kontrollerat och inte trampa gasen i botten direkt.
* Vad gäller risken för surge så är det alltid bättre att öka motoreffekten tillsammans med rullhastigheten. I praktiken är detta endast ett problem vid kraftig sidvind då det föreskrivs att man ska uppnå en viss rullhastighet innan man ger fullt motorpådrag.
Som sagt, detta gäller för min flygplantyp och de procedurer som vi opererar efter, det kan tänkas att det finns andra varianter också.
Som du skriver så beror det på om man fått klart starta samt om man är klar med X-listorna. Då är det bara att köra. =)
