SAAB börjar bygga civilflyg igen ?
Vad tror ni om detta ?
http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-considering-return-to-civil-aircraft-manufacturing-372211/
svar
@Sv:
Vilken fråga ställer du?
Jag ställer samma fråga till dig.
@Sv:
Ingen tvingar dig att tycka om turbopropp men varför försöker du omvända oss andra. Jag har träffat många Jehovas vittnen som har varit mer resonliga än vad du är.
Vad är ditt problem?
Med andra ord kanske SAAB kan bygga Turboproppar, då inga av ovannämnda problem drabbat SAABar, medans olykskorparnas fabrikanter fortfarande är vid liv, dom lever fortfarande tack vare att dom sålde en billig produkt… Folk betalar inte för kvallite!
Det var inte bara ATR-72, utan också andra troubleprop, som kraschade. Propellerblad som lossnade i flight och kapade av styrlinorna, troubleprops som inte klarade av isbildning, osv. Själv undviker jag troubleprops så mycket jag kan bara för att de är obehagliga att åka med jmft med jets. Saabs troubleprops har ingen plats för en standard overhead bag, kabintaket är för lågt, det är ont om plats, 3 i bredd är löjligt, obehagligt buller, obehagligt i turbulens. Typiska troubleprops.
Är det något flygplan jag känner mig säker i i dåligt väder är det 2000, i det stora så är det Power/weight ratio och respons som gäller vid isade vingar, och det är nog inget som klår den på fingrarna i den kategorin =)
Visst kan det vara så att underhållskostnader skiljer mellan turboprop och jet. Det kan också vara så att SAAB 2000 var lite för välbyggd, men eftersom de flesta flygplan används i >20 år så brukar det efter ett tag bli en fördel.
Men. Jag tror inte det finns någon seriös analytiker som inte håller med om att det var American Eagles krasch med en ATR72 som drog proppen ur markanaden för turbopropen.
Sällan har en enskild krasch påverkat hur amerikanska passagerare faktist valde att välja bort en flygplanstyp. I det här fallet att inte flyga turboprop. Allt detta understöddes av media som i princip rapporterade att turbopropflygplan inte är säkra i isbildning.
Flygbolagens prioritet är att gå med vinst och överleva och inte anställa fler mekaniker, eller annan personal, än det minsta möjliga.
Men vilken får man mest jobb med som tekniker? Min erfarenhet säger S2000 jämnfört med Erj145, håller dock med om kvalitet på detaljer är bättre på Saaben.
En fläkt ger mindre problem än en propeller med reglering+avisning, Erj är väldigt enkel byggd.
Vilket visar att Saab inte visste vad marknaden behövde eller ville ha — en typisk orsak till produktfiaskon.
Grejen med Turbopropp är ju trots allt att det finns en marknad.
Funderar på att köpa kurs på ATR och Dash 8, det är ju där jobben finns.Om man kan tänka sig att resa lite så betalar sig kurserna ganska snart
Har tidigare 737ng & cl och 320 serien + 340 och 2000..
737 och 320 tekniker finns det ju gott om men ingen verkar vilja jobba med propp så förhandlingsläget blir bättre där. Av någon konstig orsak verkar det dock inte gälla i Sverige, där tror man av någon konstig orsak att en propptekniker ska ha sämre betalt.
Får hålla med Niils, Fd saabtekniker, SAABarna har en annan kvalite i samma storleksegment, men marknaden styr så det blev ingen succe.Bolagen var heller inte beredda att betala för kvaliten. EMB 145 blev ju en succe för att den kunde fås till ett bättre pris, dels på grund av brasilianska statliga subventioner samt en för den tiden uppkommen anti mob i staterna mot turboprop. Men vi som sett EMB under “plåten” vet att man får det man betalar för, dvs lägre kvalite, men tillräckligt i förhållande till prislappen enl. operatörerna.
Jo det stämmer visst har jag jobbat som elektriker både på 340 och 2000.
Men för att vara helt ärlig så ger den jetkärra jag jobbar med nu mig 100 ggr fler dyra problem än vad saaben gjorde.
Ex. Har bara bytt 2 eller 3 motorer alt propellrar pga fågelkollision på saaben mot ca 15 motorbyten på jetkärran. Så jag vet inte om jag håller med riktigt när det gäller vad som lättast går sönder.
Jämför en annan sak frontrutor, saaben enkelt att byta samma längd på alla utom 4 skruv inga lösa muttrar, jetkärran massor med små skruvar av olika längd samt vissa med mutter på baksidan.
Tackar mjukast. Jag har en hel del erfarenhet på många områden inom flygbranschen.
Vad många inte fattar är att marknaden sätter priset på flygbiljetter och flygbränsle, och att det enda ett flygbolag kan kontrollera är typen av flygplan/flotta, rutter/flygplatser, frekvenser, servicenivå, egna löner/arbetskostnader och egen produktivitet.
De som har valt flygplan som passagerare undviker, eller motorer som kostar skjortan i underhåll som tex troubleprop, eller flygplan som kräver mycket underhåll för acceptabel driftsäkerhet, eller flygplan som är olämpliga för bolagets nätverk, eller bolag som har, ur relativ konkurrenssynpunkt, höga interna arbetskostnader per flygtimme, per passagerare, eller per kg revenue cargo, inte har någon konkurrenskraft och ingen större chans att överleva i en fri marknad.
Det hjälper inte att vifta med flaggan, att vara självgod, tro att “man behövs”, eller smutskasta framgångsrika konkurrenter. Inte heller hjälper det att skylla operativa förluster på “höga bränslepriser”, när andra bolag, som betalar liknande bränslepriser går med vinst.
Endast “born losers” gör det.
Att gå med vinst och vara konkurrenskraftig kräver att man känner sin nuvarande och framtida marknad, nuvarande och framtida konkurrenter och att man verkligen har kompetens att konkurrera kvalitetsmässigt, produktmässigt, servicemässigt och prismässigt. Det gäller alla bolag, flygbolag och även Saab.
Vad ni inte diskuterar är att en turbopropp motor består av mer komplicerad teknik
och rörliga delar, dessutom så tillverkar man turbopropp av den anledningen att på vissa fält så går det ej att använda fan flygplan pågrund av banans längd samt ekonomi vad gäller bränsle. Turbopropp flygplan utsätts dessutom för mycket större
påfrästningar då dom ofta flyger många och korta leggar per dag med maximalt kraftutag ibland så utgör max utag mer än 50% av flygtiden. Dessutom så landar dom ofta på mycket sämre fält beträfande underlaget. Kontentan är att båda typerna FAN eller PROPP behövs beroende på vad man behöver. En turbopropp utsätts för störrepåfrestningar därav stort underhåll.
Trouble prop…
Du verkar vara en vettig kille/tjej, nått detaljfel har jag sett i din text, men i det stora hela är du påläst ser jag.
Det var just därför jag kallade TP för troubleprop. En 2-motorig troubleprop kostar dubbelt så mycket i underhåll som en 2-motorig jet och har sämre tillförlitlighet.
“Har även jag jobbat med 340/2000 under många år typ från 1991-2007 (nu kommer ni alla att säga att den första 2000 inte flög förrän 1992, så då får ni gissa var jag jobbat)”
Jag gissar att du jobbade med 340 i 195 som elektriker tills du fick ditt cert. Har jag fel?
Har även jag jobbat med 340/2000 under många år typ från 1991-2007 (nu kommer ni alla att säga att den första 2000 inte flög förrän 1992, så då får ni gissa var jag jobbat)
Under dessa år har jag i särklass bytt flest propellrar när det var som värst bytte man på 6 flygplan ca 5 propellrar i veckan, kan garantera att det gick fort att byta propeller. Vanligaste felet i början var propeller bootsen och mot slutet fettläckage med följande balans problem.
Sen kommer kompletta motor byten, det är ganska sällsynt att man byter AGB (Accecory gearbox) eller PGB (propeller gearbox) men visst det hände ju några gånger, det tråkiga är att det är nästan mer jobb att byta dessa än att byta en motor.
Wingboots hade vi fördelen att vi hade 1 komplett kit med framkanter så det var “bara” att ta ner den gamla och få den nya att passa så bra som möjligt. För att sedan skicka den trasiga på reparation.
Numera jobbar jag med ett flygplan med 4 jetmotorer och jag kan garantera att jag har inte på långa vägar bytt lika många Saab motorer som jag bytt motorer på denna typ, och då jämför jag bara perioderna 2002-2007 med 2007-2012. Vi får även med jämna mellanrum byta AGB och en del andra komponenter på dessa “kvalitets motorer”
Intressanta spekulationer folk har alltså… Jobbat med 2000 i 10 år, och jag har bytt en PGB under den tiden, kan inte påstå att det är någonting som går sönder ofta nog att ha det med i en kalkyl ens… Propellern har självklart rörliga delar som går sönder, men en fläkt är inte heller gratis, och håller inte i evigheter… För rena Jetmotorer används inte idag, men det visste du nog?
För info har SAAB 2000 och EMB 135-145 samma core engine..
