Ryanair-fuel
V.g. se http://avherald.com/h?article=454af355/0000&opt=4096
svar
Har en kamerat som har vært kaptein(nå pemsjonist) i et bolag i sørøst Asia. Han fortalte en gang at flyginger til London kunne være et logistisk night-mare. Dette var før kineserne åpnet sitt luftrom, og han sa at gjennom indisk luftrom kunne man risikere å bli sendt ned i høyde for å få klarering(må ta hans ord for dette)med stigning igjen ved entry av pakistansk luftrom.
Pga “ønske” fra management om å ta mest mulig revenue pax og cargo kunne man risikere fuel stop i Helsinki eller Warszawa på vei til Heathrow. Da var det han, som fartøysjef, som måtte forklare evnt delay, ombookinger osv av mange av de 400 pax….
Business oriented enviroment, akkurat som Ryanair.
Jag vet att i ett stort asiatiskt bolag (inget namn angett) ska man rapportera allt som är extra utöver färdplanen, det ska detaljeras i tex overfuel/wx/tankering/tech m.m. Detta är så att bolaget kan föra statistik och få en idé om var, när och varför det tas extra bränsle så att det går att följa upp om det tex alltid tankas förmycket på en specifik flygplats… så att Ryanair vill ha en rapport är inte så konstigt.
AÖ:
Precis som du skriver, finns ett litet fält som heter Captains remarks, där skriver du “extra fuel due to CB forecasted at destination.” eller vad du nu vill. Sen är det inget mer med det.
Några hundra kilo extra per flygning blir till otroligt stora summor i slutändan för ett bolag med många flygplan.
Skriva rapport låter dramatiskt. Hur skriver man en sån rapport? är det ett uttömmande brev till cost saving department eller är det bara ett enkelt “due to wx”/”AD congestion” på sidan av färdplanen?
Det kan ju vara så enkelt som att det är för att de ska föra nödvändig statistik och inte för att avråda folk.
Att övertanka med ett ton brukar inte vara jättemånga dollar i förlust på mitt bolag, en diversion täcker med lätthet tankering för väldigt många övertankade ton och jag tror inte att Ryanair skulle pressa sin personal på det sättet för att spara pengar.
Som jämförelse kan jag berätta hur det går till på Norwegian:
Bolaget har informerat mycket och vill gärna att man flyger med så lite fuel som möjligt och man uppmanas tom med att reducera till under minimum plog fuel genom att reducera taxi, contingency och trip fuel om man vet att rutten blir kortare än beräknat (allt lagligt). Det finns dock ingen kontroll eller rapportering om man tankar extra. Man kan köra med flera ton extra varje dag om man vill utan att någon säger något.
De allra flesta piloter på DY slänger av vana alltid på 4-600kg extra (10-15min) utan att tänka efter så mycket.
Personligen tycker jag nästa detta är lite väl slapp hållning eftersom man då i de flesta fall landar med minst ett ton extra. Det får ju ändå anses vara säkert att på en dag med normalt väder flyga på minimum fuel. Flygbolagen räknar ju på vad det kostar extra att alltid ha lite extra fuel vs minimum fuel med ett par extra diversions om året.
Alla tre hade haft under final reserve om de inte deklarerat “Mayday”. Så tolkar jag rapporterna. Alla tre hade tillräckligt bränsle enligt bestämmelserna, när de startade. Jo, men det är något annat det. Över 300 extra, måste CDR skriva rapport! Vilket annat bolag har sådana sjuka regler?
Först vektorer, sen holding, windshear, go around, blixtnedslag, vektorisering runt med extra track miles, ATC svarar inte, hålls för högt med vektorer, holding, mer vektorer, och sen lyckas man landa och har ändå kvar final reserve.
Att deklarera nöd var alltså inte nödvändigt för något av planen, men med tanke på hur spansk ATC totalt misslyckades var det ett MYCKET klokt beslut av piloterna.
All heder till de som flög den natten.
För övrigt gäller inte 300 kg regeln längre, nu måste man förklara sig om man tar något extra överhuvudtaget.
Vilket är skit, kommer leda till mer mellanlandningar när motvinden är mer än beräknat och det blir dyrt. Men skiter väl jag i tar ledningen kassa beslut får de betala för det också.
Mellan 300 och 800 kg extra bränsle. Enligt Ryanair får man tanka 300 kg extra utan att förklara sig i en rapport. Det säger allt. På en kärra dom drar 2000 kg i timmen. Vill du skapa en mariginal som överstiger 9 minuter måste du förklara dig. Det är ju befälhavaren som bestämmer! Sen kan de har vilken policy de vill, men i väder som det var vid det aktuella tillfället kanske man behöver minst 30 minuter extra för att kunna vänta ut vädret. Det finns ju beskrivet i EU OPS.
