SAS flygplan startade på taxibana på Bryssel Airport
Det inträffade en allvarlig händelse på Brussels Airport på torsdagskvällen den 5 februari då ett SAS-flygplan nästan startade från en taxibana. Flygningen — SAS SK2590 med destination Köpenhamn — var en Airbus A320neo som taxade ut för start. I stället för att fortsätta till den normala startbanan så svängde flygplanet av misstag in på en taxibana (en väg som används för att köra (Taxa) flygplan till och från banorna) och började accelerera därifrån.
Planet nådde en hastighet på cirka 197 km/h på taxibanan innan piloterna insåg felet och avbröt starten. I det snabba inbromsningsförsöket slutade flygplanet delvis ute i gräset bredvid taxibanan när det bromsade kraftigt med flaps ut och reverser i motorerna aktiverade.
Ingen person skadades, men situationen beskrevs av passagerare som mycket dramatisk och skrämmande. Efter att flyget stoppats evakuerades passagerarna via bussar, och flygningen till Köpenhamn ställdes in.
svar
Vad blir konsekvensekvenserna för en sådan här incident för piloterna? Skiljer sig sådant åt mellan olika bolag, och i olika delar av världen?
Om de hade fortsatt och kommit i luften, vilket de nog borde klarat, då de inte var långt från V1. Skulle de då ha kunnat komma undan med det? Dvs, piloterna kommer överens om att inte rapportera varandra, då de antagligen inser att de i så fall aldrig lär få flyga igen. Vem skulle upptäckt det, paxen sitter ju med mobilen. De i tornet, tveksamt.. Någon som följer flighten noggrant på flightradar möjligtvis.. Skulle det inte ha kunnat gå obemärkt förbi?
Finns det ingen ATC kommunikation man kan få ta del av? Vore oerhört intressant att höra hur den kommunikationen gick.
Att man fysiskt kan starta från taxibanan är väl inte så märkvärdigt, men allt annat, typ trafikledning och pilot (-er) låter oroväckande.
Starten / Take-off påbörjas när piloterna sätter throttlarna till take-off thrust och släpper bromsarna.
Rubriken felaktig!
“SAS flygplan startade på taxibana på Bryssel Airport”
Inget flygplan startade från taxibana!
Flygplanet blev ej luftburet!
Märkligt att vi inte har system eller hjälpmedel för att hantera och undvika sånt här.
Och system i all ära men vad händer med rutiner, står vi rätt för takeoff? Ok från tornet. osv. Och tornet ska väl trafikleda på marken. Inte lämna över ansvaret på piloterna själva, typ åk dit och flyg iväg sedan. Det känns ju inte helt rätt.
Har inte SAS någon typ av runway awareness system installerat? Detta måste ju ha varit en av deras nyaste A320:s i flottan?
På våra flygplan skriker planet högljutt om man skulle accelerera på en taxibana eller försöka landa på en taxibana….
Flygsäkerheten är föråldrad. Allt hänger på hur skärpta medarbetarna är, men det finns ju en mänsklig faktor. Skulle Håkan Lans uppfinning vara en lösning? Dvs,att använda GPS i flera dimensioner- istället för blyertspenna och legobitar?
Och Linjeflyg startade från taxibanan på Landvetter när flygplatsen var relativt ny. Också då ett pilotfel. Vi kommer att slippa dessa typer av incidenter när det bara finns en pilot som kollar och flygplanet blir självkörande genom att helt styras från marken. En kapten kan inte skylla på överarbete då han/hon själv avgör om piloterna är i skick att flyga.
För 42 år sedan landade en SAS DC9a på LPI flygplats utan landningstillstånd.
Flight CPH-NRK. Besättningen rapporterade fältet i sikte till tornet i NRK och fick klart landa. Besättningen trodde att de såg NRK men piloterna såg LPI.
Det jag vill säga är att situationer uppstår hur väl vi än förbereder oss. Låt utredningen ge sitt svar och optimera flygsäkerheten.
Bortsett från befälhavaren – Har flygledartornet något ansvar? Minns flygolyckan i Washington National förra året där åteminstone media riktade blickarna mot flygledartornet som vid tillfället bara bemannades av en enda person då hans kollega hade gått hem för dagen.
Kaptenen äger den här händelsen.
Tyvärr kan vi inte lägga ansvaret på någon annan än piloten när denne försöker starta från en taxibana, tråkigt men sant. Vi får lära oss av det här.
Till och med jag som vanlig passagerare i economy class kan se skillnad på en taxibana och en rullbana i mörker. Hur sjutton kan två erfarna piloter som har utsikt rakt fram inte göra det? Hade det varit dagsljus utan lampor hade det möjligen varit mer förståeligt men det finns väl skyltar?
Sv Mattson:
Nej. Bränsledepån ligger på vänster sida om taxivägens riktning. Där de stannade ser depån ut att ha legat ca 100m rakt till vänster om flygplanet. Om flygplanet fortsatt ser det ut som de först skulle rullat ut på en asfaltsbelagd uppställningsplats för flygplan för att sedan fortsätta genom gräs och över en nedgrävd järnväg / öppning till en järnvägstunnel. Därefter mer gräs. – illa nog, men bränsledepån var just denna gång redan ”passerad” då den inte låg i vägens riktning som du skrev.
Så vitt jag vet är det fortfarande piloterna som taxar Airbus på marken och inte autopiloten?
Tilläggas kan att man i sista sekund undvek en dödlig krasch rakt in i en bränsledepå – som egendomligt nog ligger strax efter i taxibanans riktining. Enligt uppgift har befälhavaren redogjort för sitt misstag i högtalaren till passagerarna i kabinen där han direkt tagit ansvar för felet. Han sade (enligt uppift i bla engesk media) att “Vi har haft en hel del stress, bland annat kopplat till avgångstiden, och vi har lyckats blanda ihop taxibanor och startbanor. När vi rullade i relativt hög fart upptäckte vi det och avbröt starten med hård inbromsning” Han tillade att han “flugit i 28 år utan att ha varit med om något liknande”.
Ingen på Flygtorget bedriver en utredning, allt är bara spekulation, vilket kan vara ganska bra tror jag.
Sv ”FD Pilot”
Jag förstår det som att din utredning är redan klar. Pilot error, that’s it. Tack och bock – du kan meddela myndigheterna och bespara de massa besvär.
Under tiden kan jag konstatera att även flygtorget har samma resonemang: ”Internationell haveriutredningspraxis fokuserar i regel på hela systemkedjan: procedurer, flygplatsutformning, arbetsmiljö, informationsflöden och organisatoriska förutsättningar. Först när dessa faktorer analyserats går det att dra slutsatser om varför den sista försvarslinjen brast.”
Ingenstans skrev jag att befälhavaren inte är ansvarig, jag konstaterade även att det sannolikt är ett ”pilot error”.
Det jag däremot vände mig mot med mitt inlägg är kommentaren som ”eh?” gjorde (och även vad du nu tycks göra): Ett konstaterande om att orsak/anledning är ”pilot error” – och ingen djupare analys om varför den sista försvarslinjen och detta pilot error uppstod. Precis som i de flesta incidenter ligger det flera anledningar i hela system bakom och många i leden kan vara ansvariga för att bygga upp situationen som befälhavaren slutligen ställdes inför. Ja – befälhavaren har alltid det slutliga ansvaret, men för att detta inte ska ske igen måste alla instanser i systemet genomlysas och ansvar för att de punkter som tidigare fallerat måste också fördelas.
