Alitalia räddas av EU! Klarar flygbolagen krisen?

Det som nu sker med Alitalia är ett politiskt pokerspel på ett helt annat plan än vad vi är vana vid. Alitalia kan inte klara en vändning från miljardförluster till överlevnad utan omedelbart ägartillskott och kan definitivt inte öppna nya flyglinjer utan att påskynda sin egen undergång. Alitalia saknar allt som krävs för att få bolaget lönsamt. Man har en hopplös IT teknik, en Internetbokning som är hårresande krånglig och monopolattityder mot kunderna från bolagets ledning. Den marknadsutveckling som skett i Europa – främst genom de irländsk/brittiska bolagen RyanAir och easyJet – är i alla avseenden den raka motsatsen till vad Alitalia presterar. Den italienska lösningen torde bli att regeringen – via någon undanstoppat fond eller statligt bolag – tillför Alitalia nya miljarder med hänvisning till att det nya samarbetet med Air France/KLM kräver nytt kapital.

När EU kommissionären får detta på sitt bord kommer Italien att göra allt för att fördröja ärendet. Man hoppas på att marknaden har löst detta inom de angivna sex åren. Air France/KLM-konstellationen kommer på något sätt att införliva Alitalia i det nya holdingbolaget. Detta kräver naturligtvis nya kapitaltillskott, något som Berlusconi flaggade för redan i höstas. Genom detta pokerparti har man öppnat pengakranen från på glänt till vidöppen. Alitalia får allt kapital man behöver, och det är frid och fröjd i Italien. Berlusconi har – med stöd av regeringsunderlaget och ett starkt fack – tillfälligt räddat ansiktet.

EUs konkurrenskommissionären Montis eftergift till den Italiensk/franska samarbetsansökan från november 2003 är -enligt min mening – inget annat än en eftergift till Italiens statschef Berlusconi som, under det Italienska ordförandeskapet i EU,  öppet hotade med att inte godkänna samgåendet Air France och KLM om Alitalias kris inte kunde hanteras.

Hur Air France-samarbetet skall kunna lyfta Alitalia ur miljardförlusterna står skrivet i stjärnorna. Saneringen av den europeiska flygnäringen är i full färd och man får anta att ett antal bolag försvinner från marknaden. Dit borde Alitalia höra. Man har missat att hänga med i utvecklingen. Dit hör även omstartade Swiss som febrilt söker nytt kapital återigenigen, annars torde det vara slut till hösten. Frågan om SN Brussels Airlines framtid är heller inte löst. Grekiska Air Olympic är synnerligen skakigt. Iberia har stått starkt men hör till bolagen som står inför stora problem. De uppstår när konkurrensen ökar och monopolsituationen på de spanska flygplatserna nu bryts upp. Dit hör alltjämt SAS som visserligen kör sina sparplaner men vad gör man för passagerarna?

Bilden: Solen går snart ner över Iberia menar skribenten. Foto Magnus Elander.

SAS ledning har – enligt min mening – missat flera väsentligheter i sin iver att spara. De IT-lösningar man använder sig av är allt annat än kundvänliga. Den som använder sig av webläsaren Netscape kan t ex glömma att överhuvudtaget göra något på nätet med SAS. Personal på olika nivåer är väl medvetna om detta, men det är långt till beslut och åtgärder. SAS flygfrakt för en tynande tillvaro. Forna dagars stormaktsdrömmar om ett fraktnav på Köln/Bonn flygplatsen är inte längre aktuellt.

Spanair, som ingår i SAS-group och STAR Alliance, drivs av forna charterchefer från Spantax. SAS har fått lägga till betydande belopp och har hela tiden ökat sitt aktieinnehav. De ursprungliga två ägarna har – på ett skickligt spanskt vis – utnyttjat SAS kassa. Spanair-trafiken saknar i många stycken konkurrenskraft. Att flyga från Norden med mellanlandningar till Malaga eller Alicante innebär en restid på närmare 8 timmar. Ofta blir bagaget kvar i Barcelona eller Madrid. Spanairs datakommunikation med SAS är inte heller samordad.

I avsaknad av helhetssyn har man under årtionden underlåtit att utvecklat system där andra marknader kunnat kompensera bortfallet från hemmamarknaden. Ett exempel  i fallet SAS är att man enkelt hade kunnat få en eller två kryssningsrederier att lägga sina Turn a Rounds i Stockholm eller Göteborg, vilket innebär över 15.000 resenärer i veckan per kryssare. Och detta under en period när affärsmännen har semester på hemmamarknaden. Det finns åtskilliga andra möjligheter att fylla planen med ett omvänt resande alla dagar på året.

Istället har under åren byggts upp flera hinder mellan ländernas säljavdelningar. Frågan om det finns resenärer kvar i tillräckligt antal eller om dessa har tagits om hand av andra aktörer. Konkurrenterna sover inte, i vart fall inte alla.

EasyJet – till exempel – ökade antalet passagerare till 1,9 miljoner för mars månad vilket är 16,6% fler resenärer än motsvarande månad år 2003. Beläggningen ökade till 87% oaktat av att man satt in fyra nya Airbus A319 plan och opererar nu 10 sådana.

Ryanair har en beläggning på 78% och är med 2.14 miljoner resenärer för mars månad alltjämt nummer 1 av lågkostnadsbolagen i Europa. Såväl EasyJet som Ryanair har nu passerat jätten British Airways i antalet transporterade resenärer i Europa trafiken. British Airways klarar sig dock skapligt genom sin starka interkontinentala trafik.

EasyJet startar från och med maj trafik från Berlin och Dortmund. Nu har även trafikstart från Köln/Bonn bekräftats av bolaget. Slaget om den tyska marknaden har börjat på allvar! I Norden går Finnair starkt framåt med +17% i mars  och dotterbolaget Nordic Airlink breder ut sig. De bolag som ser ut att bli vinnare i Europa just nu är dessa två stora lågprisbolag, samt Finnair och Aer Lingus som utvecklat sina marknader och skurit ner enhetskostnader förvånansvärt snabbt.