Analys av den framtida flygmarknaden

Det finns en djup oenighet mellan politiker och investerare om hur tillväxten kommer att fördelas. Politiska krafter i Sverige och EU är per definition
“järnvägskramare” och har inte mycket tilltro till flygets tillväxt, trots att historien talar för en fortsatt sådan. Investerare har mer tilltro till flyg, men satsar hellre i flygplatser eller flygplan än i flygbolag.
Utflyttning av svenska företags huvudkontor och internationaliseringen av företag kommer att generera både ökat och minskat affärsresande. Välståndet hos befolkningen och globaliseringen kommer att till en del generera ett kraftigt ökat privatresande till nya regioner.
Stor osäkerhet råder gällande inkommande och intranordisk turisttrafik med flyg. Eftersom besöksnäringen är starkt växande får man dock räkna med en ökning på 3-5 procent med fokus på huvudstäder och ett fåtal ”turistiska” destinationer.
Efterfrågan totalt sett är växande men det förhållandevis svaga befolkningsunderlaget och den enkelriktade trafiken gör att många linjer i Norden har stora lönsam-hetsproblem.
På det svenska inrikesnätet finns två tredjedelar av alla passagerare koncentrerade till bara sju starka linjer, resterande (33 %) fördelas på 33 linjer. Flertalet av dessa 33 linjer når inte upp till 200 000 årspassagerare (gränsen för var man kan sätta en jetmaskin i trafik med fem turer per dag och 60 % beläggning), ett fåtal når upp till 100 000 årspassagerare, medan det stora flertalet inte ens når upp till 50 000!
Något ”äkta” konkurrensutrymme finns egentligen bara på destinationerna Göteborg (ca 1,3 miljoner årspassagerare), Malmö (drygt 1,1 miljoner) Luleå
(ca 900 000), Umeå (ca 600 000) och Sundsvall (ca 450 000).
Lönsamheten är således på tok för svag hos de etablerade flygbolagen. Hög
dollarkurs, högt bränslepris och höga infrastrukturavgifter påverkar flygbolagen dramatiskt, inte minst i investeringstider. Kostnader för löner och distribution är mycket ogynnsam jämfört med många andra marknader. Utnyttjandegraden är relativt låg för såväl beläggning av last/passagerarutrymmen som i andelen tillgänglig arbetstid för personal och på flygplatser.
Kostnader för start och landning är hög och det faktum att den glesa befolkningen framtvingar många mellanlandningar och transit gör att kostnaden ofta fördubblas.
Konkurrensen och kostnadsmed-vetenhet hos kunderna ökar vilket omöjliggör
prishöjningar för affärsresande.

Flygmarknaden kännetecknas av en relativt stadigt ökad efterfrågan på mellan
4 och 6 procent. Flygtrafikökningen är störst på längre sträckor och på de stora och medelstora flygplatserna.

Inrikes/Kortdistansflyg
Flygningar på sträckor under 30 mil – eller med markrestider med bil/tåg under 3 timmar – får vidkännas en tillbakagång. I Danmark har den redan slagit igenom med full styrka. På sträckor norr om Arlanda har utvecklingen också haft effekter. Man får räkna med att ett tiotal linjer i denna kategori i Skandinavien kommer att avvecklas de närmaste 5 åren.

Intranordisk trafik: Man får räkna med en svagare tillväxt på 3-5 procent, främst i matning till huvudnavet Köpenhamn från Norge och Sverige, samt till Arlanda från Finland.

Europatrafik: Kraftig ökning, 5-7 procent förutspås.

Interkontinental trafik: Kraftig volymökning förutspås och här finns för närvarande för lite ”inhemsk” kapacitet. I klartext; SAS kan i dag inte möta marknadens
efterfrågan och detta är också anledningen till flygbolagets beställning av
Airbus A330/340.

Charter: Charterbolagen etablerar nu re-guljärflygprodukter på turistdestinationer.
Förväntas ge tillväxt. Den motverkas dock av framtvingade prishöjningar.

Flygfrakt: Allmänt kan sägas att flygfrakten i procentuella tal har en snabbare
tillväxt än passagerarflygtrafiken och den väntas öka med 7-11 % under de
närmaste åren. Men sett till andel av omsättningen inom det skandinaviska
flygtrafiksystemet utgör flygfrakten ännu en mycket liten – om än växande –
del. Det bör också påpekas att ordet ”flygfrakt” ofta är missvisande då en
betydande del av ”flygfrakten” äger rum på landsväg, per bil.

Affärspriser: Priserna har nått taket i affärsklass. Nya aktörer och allt mer
kostnadsmedvetna företag sätter stopp för höjda priser. Det finns ett ökat
krav volymrabatter.

Privatpriser: Dessa priser ligger stilla eller sjunker genom lågprisaktörer som till
exempel Ryanair.

Andel affärs/privatresor: Privatresornas andel ökar successivt vilket slår hårt mot reguljärbolagens genomsnittsintäkter.

Charterpriser: Dessa priser kommer att öka för att finansiera investeringar i nya flygplan och lågt resursutnyttjande beroende på säsongsvariationer och överkapacitet.

Flygplan: Flera faktorer verkar för att flygbolagen måste förnya/utöka sina
flygplansflottor. Bland annat marknadens tillväxt och ökad trängsel samt en
eftersatt infrastruktur driver utvecklingen mot större flygplan med flera
flygstolar per avgång. Men även driftsekonomi och miljöhänsyn spelar stor
roll. SAS till exempel genomför nu den största investeringen i nya flygplan
i bolagets historia. Flygplansaffärer sker i US-dollar. Genom dollarns
myc-ket starka ställning gentemot vår inhemska valuta kan denna investering
nu förväntas bli ca 15 procent dyrare än planerat!

Bränslepriset har mer än fördubblats på bara ett år och utgör en allt större
del av flygbolagens driftskostnader, även för dem som försökt försäkra sig
genom långa terminsköp, bunkring etc. Även här spelar den höga dollarkursen
en mycket negativ roll för europeiska flygbolag då bränslepriset görs upp i
US dollar.

Personalen i flygbolag har en förvånande dålig verklighetsuppfattning om den marknad den har att verka i, jämfört med andra yrkesgrupper. En expedit hos t ex Hennes & Mauritz märker direkt om antalet kunder minskar i butiken och får också ett kvitto på sin verksamhet varje kväll då kassan räknas. På så vis erhålles en daglig uppdatering av aktuell marknadssituation. I flygets värld härskar en annan ordning och det tycks som om piloter är mer eller mindre blinda för vad som sker bakom cockpitdörren. Om man alls noterar att antalet passagerare minskar skyller man detta på en oduglig företagsledning/oskicklig försäljningsdirektör,
felaktiga flygplansinvesteringar etc. utan att seriöst försöka analysera sin
egen marknad, eller tendenser och strömningar inom den. Yrkeskåren måste
anses vara extremt bortskämd med höga löner, reellt kortare årsarbetstider,
extrema spe-cialbidrag, förmånliga pensionsavtal mm, men – som fallet alltid
tycks vara med den som är bortskämd – tycks den vara ärligt omedveten om
detta faktum! Här finns dessutom en tydlig skråanda (flygare umgås ofta med
andra flygare även på fritid) som möjligen bidrar till att cementera detta
märkliga ”tunnelseende” och som hindrar influenser från ”det vanliga”
arbetslivet. Kabinpersonal hör även den till en exklusiv grupp som inte drar
sig för att strejka för förmåner av olika slag. Flygplatspersonal och tekniker som är anställda av flygbolag är en annan kategori som använder sin ställning för att få goda villkor i form av fria resor mm.
De fria eller rabatterade reseförmåner som anställda vid flygbolag har är
visserligen skatte-pliktiga men en stor kostnad för flygbolagen. Det krävs
en organisation för att hantera dessa resor och det är en passagerarrörlig
kostnad förknippad med varje resa.

Flygplatser: På många flygplatser är det monopol på incheckning, lastning och lossning av flygplan. Ofta är det flygplatshållaren/staten eller det kommunala bolaget, som driver denna verksamhet. På flygplatser med över 2 miljoner passagerare är det öppet för konkurrens. Men det berör alltså endast två till tre
flygplatser i Sverige och lika många i Danmark, Norge och Finland. Således
är effektivitetsutvecklingen svag.
På Arlanda, Landvetter m fl har konkurrens tillkommit genom EU-direktiv men
flygbolagen – inte minst SAS, BRAATHENS och FINNAIR sitter kvar i gamla
strukturer med ineffektivitet inbyggd.

Start och landningsavgifter, parkering samt hyror på flygplatserna är en stor
kostnad. Per passagerare handlar det om mellan 100 och 200 kronor per enkelbiljett. I detta ingår säkerhetsskatt med mera. Ytterligare kostnader i detta är
bulleravgifter, infrastrukturavgifter och kostnad för bokning, biljetter och
flygplatsservice. Det flaggas inom EU för nya skatter och pålagor i form av
bränsleskatt och betalning till kunder vid försening.

Överflygning/Förseningar: Överflygningskostnader kommer att öka genom att staterna investerar i nya trafikledningssystem, så kallat Single Sky i EU. Detta påverkar flygkostnaderna men måste lösas. Förseningar genom väntetider på slots är en stor kostnad, inte minst för att det går åt extra bränsle och att personal
måste finnas i reserv. Piloternas avtal innebär höga kostnader för flygbolag
då de behöver kalla in reserver. Det talas om 5000 kronor per dag i vissa
flygbolag.

Miljö: Flygets miljöpåverkande roll – om än liten – uppmärksammas i allt större
omfattning. Samtidigt ökar miljömedvetandet hos konsumenterna och en tydlig
miljöpolicy hos flygbolagen kommer att få en allt större roll i konkurrensen
om framtida flygpassagerare. Även detta leder till ökade kostnader för
flygbolagen.

Försäkringar/Security: Flygbolagen kan vänta kraftigt ökade försäkringspremier framöver på grund av att premierna i dag inte täcker försäkringsbolagens kostnader!
Faktum är att världens samlade flygförsäkringsbolag i dag förlorar pengar på
denna sektor (som ännu kan kompenseras genom intäkter från andra
försäkringsområden).
Nya större flygplan (och därmed ökad risk för större kostnader i samband med
ett skadetillfälle) gör att försäkringsbolagen nu ser över sin strategi.
Världens samlade ”årsflygförsäkringspremie” uppskattas i dag till ca 1,1
miljarder US$.
Försäkringsbolagens kostnader för ett enda haveri med nya superjumbon A380
(med plats för 550 passagerare) kan komma att vida överstiga hela den
premien!
(I sammanhanget kan det vara intressant att veta hur olika vi värderas
enligt världens försäkringsbolag. “Dyrast” eller “mest värdefulla” – enligt
försäkringsbolagens tariffer – är amerikanska medborgare som ersätts med 3
miljoner US$ per styck i händelse av “förlust”. Européer värderas till
ungefär en halv miljon US$ per huvud, medan det är rena reapriset på asiater
och afrikaner som kan ersättas med omkring 50 000 dollar per individ om
olyckan är framme).
Beträffande kostnaderna för security kommer även dessa att öka kraftigt för
flygbolagen då vi går mot en etthundraprocentig kontroll av flygpassagerare,
något som måste finansieras genom ökade avgifter.