Bra flyg krävs för tillväxt i hela landet !

Hur stor betydelse goda kommunikationer har för den regionala utvecklingen vet vi inte. Det finns tyvärr ingen som med bestämdhet har kunnat klargöra de sambanden, vilket Luftfartsverket kunnat konstatera i sin fallstudie av vad den kommunala flygplatsen i Växjö betytt de senaste tio åren.

Glesbygdsverket presenterade i vår Årsbok 2002 dels en karta som visade tillgänglighet till alla flygplatser med inrikes trafikflyg under senare delen av 2001 och dels en karta som visade tillgänglighet i ett scenario med enbart statliga flygplatser. Dessa kartor visar vilken stor betydelse som de icke-statliga flygplatserna har för människors tillgänglighet i stora delar av landet. Utan de icke-statliga flygplatserna skulle stora delar av landet sakna de för näringsliv och medborgare så viktiga förbindelserna över dagen till och från Stockholm.

I Årsbok 2002 visade vi även ett diagram med kortaste restid till centrala Stockholm med flyg via Arlanda jämfört med tåg/buss från orter med reguljärt inrikesflyg till Stockholm/Arlanda.

Flyget i transportpolitiken
Riksdagen har beslutat om gemensamt etappmål när det gäller delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling; att tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. Regeringen skriver i propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem att skapa god tillgänglighet är transportsektorns viktigaste bidrag till att skapa en positiv regional utveckling. Tillgänglighetsbegreppet ges samtidigt i propositionen en bred innebörd; det bör omfatta res- och transporttid, pris, förekomst av alternativ samt turtäthet i trafiken.

Flyget är det enda som uppfyller kraven på tillgänglighet nationellt och internationellt i våra perifera regioner. Något alternativ finns inte i form av snabbtåg eller annat. Turtätheten är inte så hög, men med några undantag upplevs den som acceptabel.

Lite slumpartat, kan det ibland tyckas, har en del av landets flygplatser dragit vinstlott och fått bli statlig flygplats. Detta innebär bl.a. att man i dessa kommuner slipper gå in och förlusttäcka flygplatsdriften med egna kommunala medel. De kommuner som har en icke-statlig flygplats har kommunen själva fått ta huvudansvaret och fått stå för ibland betydande extrakostnader. De nya säkerhetsbestämmelserna medför att kommuner med icke-statlig flygplats får ökade kommunala kostnader. Jag återkommer både till driftbidraget och till de nya säkerhetsbestämmelserna.

Där behovet av flyg är som störst, i skogslänens inland, har den kommunala ekonomin fram till i oktober i fjol även belastats av höga kostnader för upphandlad flygtrafik. Dessa kommuner tog därigenom själva helt ansvaret för interregional kollektivtrafik! Nu vet vi ju att staten genom att införa allmän trafikplikt övertog det ekonomiska ansvaret för 10 flyglinjer. Och flera är på gång. Som vi alla vet har det gnisslat en del i trafiken sedan i oktober. Men det är min förhoppning och min övertygelse att de nu pågående upphandlingarna av flygtrafik kommer att bli bra!

Statliga driftbidraget till icke-statliga flygplatser
Riksdagen beslutade i juni 1998 om riktlinjer för bidrag till icke-statliga flygplatser. Totalt utgår för år 2003 107 miljoner kronor, varav ca 95 som anslag i statsbudgeten och 12 som bidrag från Luftfartsverket. Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet har under åren haft en gemensamarbetsgrupp för uppföljning- och metodutveckling av driftbidraget (MUG). Den fördelningsmodell som har arbetats fram har haft en regionalpolitisk profil.

Luftfartsverket och Svenska Kommunförbundet har nu utvärderat det statliga driftbidraget och har även diskuterat fram ett förslag till framtida lösningar. Beslut om förslaget kommer att tas under året.

Glesbygdsverket anser att ett fortsatt bidragssystem är nödvändigt för att ur ett transport- och regionalpolitiskt perspektiv upprätthålla en god tillgänglighet och skapa utvecklingsmöjligheter för regioner i hela Sverige. Det vore orimligt om kommunerna helt skulle stå för kostnader som för interregional kollektivtrafik, vilket är och ska vara ett statligt ansvar.

Utgångspunkten för införandet av driftbidraget från och med 1999 var att staten ska bidra med att täcka ca 75 % av flygplatsernas samlade underskott. Detta mål uppfylls dock inte idag. Glesbygdsverket anser därför att bidragsnivån i statens anslag måste höjas för att uppfylla en önskvärd och nödvändig ambitionsnivå att täcka 75 % av det flygplatsernas totala underskott. Vi anser även att fördelningsmodellen måste ha en regionalpolitisk profil. Någon ersättning för flyget finns ju inte i skogslänens inland, och inte heller på vissa andra håll i Sverige. Däremot finns det alternativ till flyget för resor till och från Stockholm i de stråk där det finns snabbtågstrafik.

Luftfartsskydd
Jag vill använda en del av min tid här idag för att ta upp frågan om ansvar och finansiering av det utökade luftfartsskyddet och framför allt något belysa de ekonomiska konsekvenser som det kan få för enskilda kommuner.

Vi har på Glesbygdsverket tittat på Luftfartsverkets förslag till avgiftsutjämningssystem. Vi har även informerat oss om kommuners syn på de nya luftfartsbestämmelserna och vilka farhågor om nya kostnader som kommunerna förväntar sig ska belasta deras flygplatsbudgetar som en följd av nya luftfartsbestämmelser.

I regeringens uppdrag till Luftfartsverket ingår att utreda förutsättningarna för att de tillkommande luftfartsåtgärderna finansieras genom en avgift som belastar flygpassagerarna och som är lika hög oavsett från vilken flygplats i Sverige passageraren reser. Detta anser vi vara både bra och nödvändigt. Om varje flygplats själv skulle bära sina kostnader utan någon utjämning skulle belastningen på enskilda kommuner/passagerarnas biljetter bli helt orimliga. Kostnaderna för enskilda flygplatser utan utjämning skulle variera mellan 27 kronor och nära 800 kronor per passagerare! Däremot anser vi att endast Stockholm/Arlanda bör stå utanför utjämningssystemet.

De åtgärder som utredningen har identifierat som möjliga att finansiera genom en utjämnad avgift utgörs av de kontroller som enligt den nya gemenskapsförordningen ska utföras på avresande passagerare och deras bagage.

EU-förordningen ställer dock även ökad omfattning och ökade krav på s.k. skalskydd på flygplatser. Bland annat ska gränser upprättas mellan flygplatsernas flyg- och landsida och behörighetsområden ska upprättas på varje flygplats. Förordningen beskriver vidare att alla terminalområden som är tillgängliga för allmänheten ska övervakas och patrulleras, liksom andra allmänna områden i direkt närhet till flygplatsen, som t.ex. parkeringsplatser. All personal, inklusive flygbesättningar, ska säkerhetskontrolleras innan de släpps in på behörighetsområdena. För flygplatserna medför detta nya driftkostnader för övervakning och patrullering av flygplatsen samt säkerhetskontroll av personal, investeringar i övervakningssystem, metalldetektorer och diverse ombyggnationer. Det finns även bestämmelser om att flygplatserna måste stängslas in, vilket kan medföra en extra kostnad på mellan 500 tusen kronor och fem miljoner kronor per flygplats, beroende på vilka krav som kommer att ställas.

Ingen kan idag tydligen göra en  total bedömning av kostnaderna för det ökade skalskyddet, men alla konstaterar att dessa kostnader kommer att vara betydande. Alla dessa säkerhetskontroller och inpasseringskontroller på de icke-statliga flygplatserna – vem ska ansvara och betala för dessa? Om det blir den enskilde flygplatskommunen innebär det en ytterligare tung belastning för en ofta redan besvärlig kommunal ekonomin. Kommunen betalar ju redan för den del av flygplatsdriften som statsbidraget inte täcker.

Jag ifrågasätter inte att vi ska ha ett bra luftfartsskydd mot terroristhandlingar. Men det jag sätter ett stort frågetecken för är om det är den enskilde kommunen som ska betala för samhällets säkerhet! Frågan om ansvaret och finansieringen av skalskyddet måste snabbt upp till diskussion och beslut, inpasseringskontrollen ska börja fungera 15 maj!

Polisens roll och finansiering
Idag finansieras luftfartsskyddet på de icke-statliga flygplatserna delvis av huvudmännen, dvs. kommuner, kommunala bolag eller privata, och delvis av polismyndigheterna. Polismyndigheterna ansvarar för den del av luftfartsskyddet som omfattas av lagen om särskild kontroll på flygplats.

Polisen har fått ökade kostnader för luftfartsskyddet, och de har därför begärt ökade anslag från statsbudgeten. Om polisens anslag inte utökas innebär detta stora problem för polisens övriga åtaganden. Situationen för polisen i Norrland är speciell; det råder brist på poliser, det är mycket långa avstånd, i t.ex. Västerbottens inland finns de fyra icke-statliga flygplatserna Lycksele, Vilhelmina, Gunnarn och Hemavan.

Kommuner som vi har talat med förstår mycket väl polisens pressade situation och att flygplatserna så småningom ska sköta skyddet. Men de anser att det ska ske med statlig ersättning. Det är inte rimligt att kommunerna ska stå som betalare för rikets säkerhet!

I många delar av landet finns för den enskilde resenären inga anslutningar med kollektivtrafik till flygplatserna. För att ta sig till och från flyget är man då hänvisad till egen bil eller flygtaxi. Detta blir många gånger mycket dyrt. Glesbygdsverket kommer att i vår Årsbok 2003 belysa problemet med anslutningsresor till och från flyg.

Det är viktigt att påminna sig om det faktum att det i vårt stora men tämligen befolkningsfattiga land är svårt att bedriva överhuvudtaget någon kollektivtrafik på rent kommersiella grunder. Det har därför varit nödvändigt att med skattemedel sörja för att människor kan transportera sig till rimliga kostnader och med olika transportmedel. Det behovet kommer att bestå om vi vill uppnå de fastlagda regionalpolitiska målen för att hela landet ska kunna leva och bidra till en nationell tillväxt.