Darwin och lågprisflygets blodbad

Fast så menade inte O`Leary och så kommer det inte att bli. Den traditionella reseindustrin har vuxit upp hand i hand med flygbolagen skyddade verkstad. Bekväma intäkter strömmade in till återförsäljarna, inte från dem som betalade kalaset, utan genom provisioner från producenterna. Dessutom kunde man se och boka allt på en och samma skärm via Amadeus och övriga GDS:er. Nu måste man rota runt hos varje enskilt lågkostnadsbolag tills ett bra länksystem kommer på marknaden. För flygbolagen var det tidigare svårt att få igång sin verksamhet, ungefär som för vinhandlaren att få upp just sin flaska på Monopolets hylla, men sedan var det nästan omöjligt att misslyckas. Det var först efter avregleringen, när bolagen slängts ut ur kornboden, som Swissair och Sabena dukade under. Nu råder djungelns lag och lågprisbolagen har väsentligt lättare att komma upp i luften genom sin förenklade verksamhet, men har samtidigt också mycket lättare att försvinna. I Europa i allmänhet och i Sverige i synnerhet har vi haft en så kraftig madrassering mot de grymma marknadskrafternas framfart, att konkurser kommit att betraktas som onormala händelser. Trist är det och ibland katastrof för dem som satsat, men onormalt är det inte. Jag vill betona, att med förenklad verksamhet avser jag distribution, försäljning och marknadsföring, men inte den operationella verksamheten. I flygdelen är Lågkostnadsbolagen (LCC) lika övervakade och noggranna som övriga flygbolag. Alla aktörer är för övrigt väl medvetna om konsekvenserna av hur bristande säkerhetsrutiner kommer att påverkar deras affärer. Så, som det numera heter, den finns inte.

LCC flyger ca 60 miljoner resenärer i Europa 2004. 1998 var siffran 8 miljoner. LCC har inga skuldbelastade balansräkningar, är inte uppbyggda under lättsinnets monopoldagar och kan därför skapa vinst ur bråkdelen av IATA-bolagens marginaler. 1980 reste hälften av Europas flygresenärer med charter, nu är den sektorn reducerad till 7%. Den andel som finns kvar går till de destinationer som ligger för långt bort för lågprisflyget. En av hemligheterna bakom Ryanairs och EasyJets framgång, är utnyttjandegraden av sina flygplan. Högst 25 minuter på backen vid turn/around och minst två returflygningar per dag. Detta kräver i sin tur tidtabeller på högst ca 3 tim. Destinationer med längre tid blir inte lönsamma för den här typen av lågprisflyg, utan då krävs större plan med ännu högre beläggning, dvs charter. Paketarrangörerna tävlar om att omvandla sina charterbolag till lågprisaktörer, men framgången har uteblivit. För varför skall folk betala vinstmarginaler till stora organisationer, när de kan göra sina paket själva och spara in de pengarna?  Detsamma gäller de överhoppade resebyråerna. Folk bokar direkt på nätet och ägs nu av LCC, istället för av resebyråerna.

För att återknyta till djungelns lag, kommer naturligen ett antal LCC att slås ut det kommande året. Vi har redan sett holländska V-bird kasta in handduken, flera följer. Men att därifrån kalla hela lågprisbranschen för en bubbla är direkt felaktigt och leder läsarna på irrvägar. Egentligen skulle man tvärtom kunna kalla IATA-kartellens nationella flygbolag för en 1900-talsbubbla, skapad genom en konstgjord kuvös med hjälp av statssubsidier och förbud för andra att flyga i konkurrens med skyddslingarna. Det är först nu vi kan se resultatet av en fri marknad, åtminstone inom USA och Europa. Till Asien, Australien och Afrika har fortfarande IATA-bolagen sitt skydd kvar.

Om vi kikar lite närmare på marknadsledarna Easyjet och Ryan Air, finner vi att båda flyger ca 27 miljoner passagerare i år, med i snitt 85% – 90% betalade stolar. Ryan Air är Europas näst största flygbolag efter Lufthansa, om man enbart räknar Europatrafiken och dubbelt så stort som SAS. Ryan Air har hittills startat och kör 161 linjer i Europa från/till 11 baser. O´Leary säger sig vara villig att satsa runt 1.2 miljarder Euro, ca 11 miljarder SEK, på vinterns kommande krig.

Från USA rapporterar John Selvaggio, ordförande, grundaren och eldsjälen bakom Song, (Deltas internfödda LCC-barn) att just nu flyger 30% av den totala inrikestrafiken  i USA med LCC. 2010 beräknar han att 80% av all inrikestrafik kommer att transporteras med LCC. Det vill säga; all tillväxt kommer att ske med lågprisbolagen och ingen alls med de traditionella bolagen. Krisen är stor för samtliga traditionella bolag och paniken tilltar för varje dag. Idag flyger endast 2 % av all trafik inom USA till normalpriser. Världens tre största flygbolag lever idag på ruinens brant, American Airlines har skaffat sig en liten frist genom hårda löneavtal, United befinner sig under Chapter 11 skydd, Delta hotar med konkurs och läget är mycket kritiskt. Den 20 oktober rapporterade Delta en nettoförlust för tredje kvartalet på USD 646 miljoner. US Airways som är tre gånger större än SAS mätt i RPK (intäkt per flugen km) är också skyddad av Chapter 11 och deklarerar nu att man vill göra om sig till en LCC, den enda vägen mot överlevnad. Även Delta har gjort om mycket i sin struktur efter LCC-dottern Song, när man kunnat beskåda dennes framgång. United har i dagarna bestämt sig för att kraftigt reducera sina inrikesflygningar och i stället satsa på internationell trafik bortom lågprisbolagens inflytande. Dessutom skall man satsa på expansion in i Mexiko och Kanada med hjälp av sitt lågprisbolag Ted. Frågan är bara om man hinner och om personalen accepterar. En sak står utom allt tvivel, de amerikanska stora flygbolagen har smärtsamt tvingats inse lågprisproduktens överlägsenhet på en stor del av deras marknad.

Den intressanta frågan blir därför på vilken grund lågkostnadsbranschens existens ifrågasätts. Att aktörer kommer och går är enbart naturligt. Nästan hela den gamla flygvärlden som konkurrensutsatts, d v s i USA och Europa, skakar i fogarna. Marknadsledarna Southwest i USA och Ryanair/ EasyJet i Europa har bevisat sig själva och sina siffror i tillräckligt många år nu. De är alla barn av sin tid och konstruerade för ett liv i marknadsekonomins djungel. Bevisbördan för alla tvivlare borde i stället läggas på dem själva. Det är dags att vända på steken och konstatera att bolag med årliga tillväxtsiffror på 20-30%, vinstmarginaler på 15-20%, kabinfaktorer på närmare 90% och flygplanstillväxt, som i Easyjets fall från 74 B 737 förra året till 120 A 319/320 plus 45 B 737, år 2007, inte behöver bevisa förmågan till fortsatt existens. Just nu flyger 20% med lågprisflyg i Europa. Inom fem år beräknas denna andel vara runt 45%.

En ständigt återkommande källa till missförstånd är lågkostnadsbolagens prissättning.
Folk kan inte förstå hur en stol kan kosta 10 SEK och vips dyker den berömda bubblan upp som snart skall spricka. Det är enkel matematik. LCC offentliggör löpande sina snittintäkter. De senaste på årsbasis var 39 Euro för Ryan Air och 62 Euro för EasyJet. Varje Euro under snittet måste kompenseras med en Euro däröver. Men alla dessa tusentals stolar för ingenting, invänder någon, hur kompenseras dessa? Tja, några exempel, Stansted till Biarritz, Forli, Treviso (Venedig), Reus (Tarragona) och Montpellier, kostade i somras ofta 300 Euro enkel väg, dvs runt 5.400 SEK tur/retur. Rekordet hittills håller Germanwings, som lördagen den 28 augusti tog 1.012 Euro, enkel väg från Aten till Köln. EasyJet tog samtidigt 500 Euro mellan Aten och Luton. Med Ryanair kunde Tammerforsresor kosta närmare 800 Euro, retur. Förfarandet kallas yield management, dvs konsten att kräma ur varje stol dess maximala pris, allt enligt den Marxistiska dogmen från var och en efter förmåga, till var och en efter behov. Dessutom vet LCC omedelbart hur mycket pengar man tjänar, vilket ger dem en betydande styrka i den fortlöpande prissättningen av sina stolar. Lågkostnadsprodukten innebär positiv cashflow. De traditionella bolagen får fortfarande in sina pengar månadsvis efter resorna, plus att de måste ha en hel del folk anställda som förvandlar biljettkupongerna till pengar vid den  s k avräkningen.

No frills airlines, säger experterna och menar att när du flyger med lågprisbolagen väntar inga varma servetter, gratismåltider eller lounger. Men gratisprodukter har aldrig funnits, så  lågkostnadsbolagen har infört den prispolitiken att var och en betalar för sin egen mat, i stället för som hos nätverkarna där du får betala för maten även om du inte äter. Dessutom är inte nätverksbolagens service alltid så lysande i ekonomiklass inom Europa. Ofta har de med sin förkärlek för planekonomi, bestämt åt folk vad de skall få sig serverat, beroende på vilken tid på dagen man flyger. En eftermiddagstur mellan Amsterdam och Stockholm är ingenting för den hungrige, eftersom transportören har bestämt att ingen skall vara hungrig vid den tiden. Och att köpa något går inte, eftersom bolaget har bestämt att maten är gratis, (läs maten man inte har). Ett monopolföretag väljer instinktivt folk till ledare som har en hårdvara inplanterad i sitt kreativitetscentrum vilket effektivt styr alla tankar och förslag till att utgå från den egna produktionen i stället för ifrån kundens önskemål. Det blir likt en adapter som oundvikligen leder produkten bort från kunden. Vad man än funderar på leds genom adaptern. Hårdvaran är närmast omöjlig att ta bort, det är därför LCC måste ha nytt blod vid rodren och det är därför det nästan alltid blir missfall när nätverksbolagen försöker föda egna LCC-barn.

Och det är därför nätverksbolagen har drabbats av panik. Vad man än gör blir det bara fel och yielden sjunker hela tiden snabbare än kostnaden. Kärnpunkten i lågprisflyg är kombinationen av frihet och låga priser. Låga priser fanns förut, men processade genom IATA-adaptern blev de omgärdade av så mycket regler, restriktioner och förbud att deras lyster var som en regnig januarimorgon. Hos SAS har man i vart fall försökt genom sin Snowflake-produkt. Man har förstått genom glasrutorna att det händer stora saker där ute i världen, men adaptern är påslagen. Till skillnad från alla andra lågprisprodukter, går det inte att boka om en Snowflake-biljett. Passageraren sitter alltså fast ordentligt och man undrar vilket affärsmässigt skäl som ligger bakom ett förbud att boka om till en annan Snowflake-stol. Frihet var namnet.

No frills behöver alls inte betyda tristess. Ryanair har till marknadsbedömarnas stora förvåning presenterat en nöjesmaskin som man kan hyra ombord under flygturen. Med den kan man se bland annat se filmer, spela spel med sig själva eller med andra ombord. Detta passar väl inte in i lågkostnadsmönstret? Men det gör det väl visst det! Lågprisflyget har aldrig påstått att det måste vara öststatsliknande militärstämning ombord. Tvärtom, bara man betalar för allt extra är det OK. Det är t o m mer än OK, det är just så den utvecklade lågkostnadsprodukten kommer att se ut. Ju fler extrainkomster, desto bättre.

EU:s inre, fria marknad plus Internet drog korken ur flaskan och nu är Anden ute för alltid. Jag återkommer till den spännande fortsättningen i nästa krönika.