ERA ställningstagande till EU flygplatspaket

I december 2011 antog Europeiska kommissionen "Flygplatspaketet", om ett lagstiftningsförslag för tre huvudområden som berör europeisk luftfart:
– Slots
– Marktjänster
– Buller

Detta dokument beskriver ERA medlemmars inställning till Europeiska kommissionens flygplatspaket, belyser viktiga förhållanden för regionalflygbolag och de viktigaste frågorna och riskerna med de tre lagstiftningsförslagen.

ERA översikt av flygplatspaketet
Flygplatspaketet är en grundläggande del av kommissionens arbetsprogram för förbättring av kapacitet och kvalitet inom europeisk luftfart som i slutändan ska ge bättre service till EU’s medborgare. ERA ser de fördelar som kan dras av att minimera skillnaderna i lagstiftning, och förbättra mekanismerna för genomförande och öppenhet.

ERAs direktorat välkomnar förslag som syftar till att förbättra effektiviteten och öka kapaciteten på ett ansvarsfullt sätt som gör att konkurrensen och bättre valmöjligheter för de europeiska medborgarna ökar. Därför stöder ERA intentionerna i flygplatspaketet och de övergripande mål som lyfts fram av EU-kommissionen. ERA anser dock att kapacitet är en kritisk fråga i Europa och regleringen av den nuvarande kapaciteten enbart inte räcker för att möta den växande efterfrågan på luftfarten och för att stödja EU: s globala konkurrenskraft.

För en livskraftig europeisk luftfart måste lösningarna omfatta investeringar i effektivare procedurer, utveckling av infrastruktur och utbyggnad av ytterligare bankapacitet.

Regionernas tillgänglighet till betydande ekonomiska nav är en kritisk fråga som måste värderas högt och beaktas i lagstiftningen.
Lagstiftningen får inte hindra möjligheten för regionala aktörer att få tillgång till olika marknader, det kommer i så fall att hämma tillväxten och hota de regionala ekonomierna som kan leda till att arbetstillfällen försvinner. Dessutom är frågan om tillgänglighet en fråga om livskvalitet och har flera sociala konsekvenser för regionerna.

ERA ståndpunkter om flygplatspaketet
ERA’s medlemar är tveksamma till förslaget därför att det:

– tillför endast försumbar ny kapacitet
– nationell beslutanderätt överförs till kommissionen utan synbara fördelar
– leder till ökade kostnader som begränsar tillväxten
– missgynnar regionerna och äventyrar tillgänglighet

En uppdelning av de viktigaste frågor som rör var och en av de tre föreslagna förordningarna beskrivs nedan.

Slots
ERA bedömer att ingen omarbetning av den gällande förordningen krävs. I stället rekommenderar ERA medlemmar följande:

– en mindre föreskrivande förordning med större flexibilitet genom lokala regler och riktlinjer som är överenskomna mellan lokala aktörer
– utse en nationell myndighet med rätt att besluta om slottilldelning för inrikesflyg
– skydda den allmänna trafikplikten
– inga ändringar 80/20 regeln om utnyttjande av slottider och det minsta längd för en serie av slots
– att inte införa en avgift slotreservation

ERA medlemmar rekommenderar vidare att:
– ta bort uttalande från förslaget till förordning: "ett successivt införande av andra marknadsmekanismer såsom tillbakadragande och auktioner av historiska slöts"

– ta bort begreppet nätverksflygplats, vilket inte tillför någon nytta men medför avsevärda kostnader

– ta bort det kostsamma och onödiga förslag från kommissionen att utse en europeisk koordinator

– ta bort den föreslagna lagen som anger en metod som ska användas för att genomföra en analys av kapacitet och efterfrågan. Den bör ersättas med vägledande material som förenklar proceduren

– kraven för rapport i slutet av varje tidtabellsperiod bör förenklas och grundas på samförstånd snarare än som det föreskrivs av kommissionen.

– varken en medlemsstat eller en koordinator bör kunna återta en slottid där ett flygbolag har ändrat användning av denna. Dessutom bör de inte ha så omfattande befogenheter, som föreslås, att få utfärda sanktioner mot flygbolag som inskränker möjligheten för flygbolag att flexibelt avveckla sin dagliga trafik vid oförutsedda händelser.

– kommissionen ska inte ha befogenhet att godkänna eller förkasta lokala riktlinjer

– kommissionen bör inte ha befogenhet att utse en kommitté för hjälp i sitt arbete. En sådan kommitté skulle få allt för stora befogenheter utan att ha något ansvar.

– en bredare debatt startas om flygplatskapacitet i Europa för att ta itu med underliggande problemet med brist på flygplatskapacitet, särskilt vid de viktigaste navflygplatserna.

Marktjänster
ERA medlemmar tror inte att förordningen öppnar marktjänstmarknaden tillräckligt i förhållande till de ökande kostnader som de nya åtgärder som motiveras av och därmed rekommenderar att:
– antalet marktjänstföretag vid mycket stora flygplatser inte begränsas till endast tre

– den godkännanden process för handlingföretag – kapitel 4 till förordningen – bör förenklas avsevärt och bör anpassas till den typ av tjänst som förtaget erbjuder

– urvalsförfarandet för marktjänstföretag som vill erbjuda tjänster vid flygplatser med begränsat antal leverantörer – Artiklar 7-9 – bör förenklas och föreslagna avgifter bör vara en del av urvalskriterierna. Tilldelandeprocessen, en del av urvalsprocessen, bör möjliggöra att tredje part får insyn på de sökandes argument, att garantera insyn (t.ex. en representant för användarkommittén)

– EC bör inte ha befogenhet att fastställa kvalitetsnormer
– kvalitet bör i allmänhet fastställas i avtal mellan flygbolag och tjänsteleverantörer

– rapporteringskrav bör minskas

– möjligheten för tillämpning av TUPE bör minskas/förenklas

– flygbolagen bör få själva hantera sina franchisebolag, något som inte är tillåten enligt det nuvarande förslag

– flygplatser som väljer att utföra marktjänster får göra det genom samma urvalsprocess som andra leverantörer för att skapa lika villkor

– utbildningskrav bör vara mindre normativ

– säkerhet (men inte kvalitet) följer med EASA och bör därför inte behandlas i förordningen.

Buller
ERAs medlemmar rekommenderar att:

– om stringenta nivåer ökas bör ICAO: s generalförsamlings rekommendationer och policy vara vägledande. Därför bör den nya definitionen av flygplan som marginellt uppfyller kraven, inkluderar de civila flygplan som uppfyller gränsvärden för kapitel 3 certifiering som anges i volym 1, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart med en sammanlagd avvikelse på mindre än 8 Effective Perceived Noice i decibel (EPNdB)

– det bör anges mycket tydligt att driftsrestriktioner kan övervägas endast efter en omfattande utvärdering som har visat att de andra tre pelarna i en väl avvägd strategi (brusreducering vid källan, fysisk planering, operativa procedurer) inte är tillräckliga eller mer kostnadseffektiva lösningar på uppfyllande av bullermål

– upprätthållande av flygsäkerheten skall anges som den viktigaste förutsättningen för en bedömning av bullerrelaterade restriktioner

– ett tekniska forum bör vara grunden för samarbete mellan flygplatsoperatörer, luftfartygsoperatörer och leverantörer av flygtrafiktjänster bara, därför ska lokalbefolkningen inte ingå

– tillhandahållande av bullerinformation kan utgöra en onödig börda för flygbolagen, därför ifrågasätter ERA användningen av sådana uppgifter och önskar förtydligande på ändamålet med detta krav, med tanke på att kommissionen kan samla in dessa uppgifter från Eurocontrol och EASA utan att lägga till fler administrativa kostnader för flygbolagen

– undantag från bullerrestriktioner beviljas till utvecklingsländer är fall av diskriminering på grund av nationalitet och bör därför tas bort

– buller är en lokal fråga och bör hanteras av nationella myndigheter på en flygplats-för-flygplatsen basis. Rätten till insyn och avstängning som ges till kommissionen sannolikt inte kommer att godkännas av EU-parlamentet och rådet. Trots detta, om kommissionen ges denna rätt skall den överensstämma med Chicagokonventionen och ICAO resolutioner och försäkra att alla berörda parters intressen beaktats.

Janne B