Höghastighetståg i Sverige sågas!

På årets Transportforum i Linköping hördes under Europakorridorens sedvanliga dragning det glada tillropet Lägg ner inrikesflyget, återigen bekräftande kunskapsbristen – vilken nytta har invånarna i Vilhelmina och Östersund av EK? Höghastighetsförespråkarna behöver en snabbkurs i flyg.

Internationell slagkraft får nog utvecklas av förespråkarna; tågtrafik är inte någon exportvara på en internationell konkurrensmarknad. Vem åker Paris – Le Mans på 55 minuter enbart för att Stockholm-Norrköping tar 1:16? Av den mängd invändningar som finns mot svenska höghastighetståg finns här bara plats för en – relationen till flyget. Diskussionen utgår från Europakorridoren med Götalandsbanan (EK) som dominerar förespråkarnas kartor över förment beslutade projekt, t.ex. i EK:s minifolder.

I Sverige finns 42 flygplatser med linjetrafik. Nästan all trafik går i ett nav-ekersystem med f.n. 36 ekrar och Stockholm (Arlanda/Bromma) som nav. Den totala trafiken var år 2002 3,4 mdr personkilometer mot järnvägens 9,3; därav knappt 4 mdr på sträckor över 10 mil. EK berör flygtrafiken på Nyköping, Norrköping. Linköping, Jönköping, Göteborg/Landvetter, Malmö och i någon mån Ängelholm. Höghastighetsförespråkarna tror att här finns miljoner årspassagerare att ta över till tåg, trots att 31 av 36 ekrar inte alls berörs. Trafik till Stockholm (STO) finns inte från Nyköping och Norrköping, till Köpenhamn (CPH) inte från Nyköping och Ängelholm och till Hamburg enbart från Stockholm. Den ungefärliga trafiken är följande:

Sträcka	Pax 2003	Källa	Gissad potential för höghastighetståg
STO till/från  Linköping	67.000	1)	Ingen pot, ej city-city, mest transfer
Jönköping	163.000	1)	Viss potential finns, X2000 tar 3:10
Göteborg	1.080.000	2)	Liten pot, måttlig tidsvinst över X2000
Ängelholm	340.000	1)	Potential finns, tåg tar nu 5:15
Malmö	1.055.000	2)	Potential finns, tåg tar nu 4:26
Köpenhamn	1.112.000	2)	Betydande potential finns, tåg tar 5:04
CPH till/från Jönköping	74.000	1)	Liten pot, mest transfer
Linköping	49.000	1)	Liten pot, mest transfer
STO-Hamburg 2004	(ca 100.000)	3)	Potentialen fyller ½ vagn per dag

1) total inrikes resp. utrikes trafik för flygplatsen, medför viss överskattning
2) linjestatistik enligt nyhetsbrevet Info från lfv.se 2004-01-08
3) se text

Därutöver finns en linje Norrköping-CPH som inte är separerad i statistiken men gissningsvis har volym och egenskaper liknande Linköping-CPH. Transferresenärerna byter flygplan och är med få undantag oåtkomliga för tågkonkurrens – de står redan på en flygplats, gör stora tidsförluster med tåg och har billigt anslutningsflyg. Transferinslaget är därför av stor betydelse för bedömning av hh-tågpotentialen. Berörd flygfrakt är knappt mätbar.

Hur är det då med flyget Stockholm-Hamburg, där EK ska hämta miljoner passagerare? Den dagliga flygplanssvärmen består av fyra 43-sitsiga Canadair RJ, dvs. ca 120.000 stolar om året. Med en antagen beläggning på 80 % får vi 96.000 passagerare. En stor del är transfer, säg 40 %. Ytterligare 40 % är förmodligen föga intresserade av att byta en flygtid på 1:35 + marktransport mot påstådd tågtid på 4:15 + något kortare marktransport. Kvar blir knappt 30 hh-passagerare per dag i vardera riktningen. De fyller en halv vagn i ett av de många tåg EK ska köra varje dag. Överslagsmässigt är kanske 0,5 av flygets totala 3,4 mdr pkm åtkomliga för hh-tåg. Det motsvarar järnvägstrafikens ökning mellan 2001 och 2002 (8,8 till 9,3 mdr pkm). Framtida tillväxt finns knappast att hämta, inrikesflyget har sedan länge stagnerat något under 1990 års nivå.

SJ:s stolsutbud mellan Stockholm och Göteborg är ca fem miljoner per år. Beläggningsgraden var enligt ett pressmeddelande 2004-01-14 i hela trafiken 41,0 % år 2003. Mellan Stockholm och Göteborg kan den kanske vara något högre, säg 45 %. Detta innebär att hela flygtrafiken mellan städerna – 1,08 miljoner enligt tabellen – skulle kunna tas över av befintliga tåg genom att fylla runt 40 % av de tomma stolarna. Naturligtvis är detta bara ett räkneexempel, men det leder till frågan om inte tåget borde konkurrera med pris, komfort och service istället för hastighet. Goda erfarenheter finns – 1979 års kloka lågprisreform ökade på ett år tågresandet med 25 % men tyvärr vanvårdades den och blev obskyrt bortkonsultad i slutet av 80-talet. Som jämförelse åstadkom snabbtågssatsningen och prisökningarna 1991-98 knappt 5 % ökning över 1990 års volym – på åtta år. Järnvägen har vant priskänsliga resenärer av med att åka tåg och förstört sina komfortfördelar (pröva Öresundstågets spårvagn Göteborg-Köpenhamn, glöm inte att ta med färdkost). Med pris, komfort och service finns många fler resenärer att hämta än genom att utmana flyget på dess starkaste område, hastigheten.

Slutligen den principiella frågan: Bör kollektivtrafikformerna tåg, flyg och buss konkurrera med varandra? Nej, de ska komplettera. Vinsterna i interna överföringar är obetydliga jämfört med de som kan hämtas genom överföring av biltrafik till kollektivtrafik, inklusive flyg: en ensam bilist halverar sin energiåtgång genom att ta flyget. Den framtida järnvägspolitiken måste inriktas på att ta över biltrafik och därmed kraftigt bidra till uppnående av transportpolitikens miljömål och trafiksäkerhetsmål, inte på att nyskapa resande av typen daglig pendling Jönköping-Stockholm. På vägarna är trafikvolymen på sträckor över 10 mil mer än 20 mdr pkm, sex gånger flygets, och växande. Här finns järnvägens framtid att hämta.

Dessutom finns enorma miljö- och säkerhetsvinster att hämta genom överföring av gods från landsväg till järnväg. Att då bygga banor som inte kan ta godståg därför att hh-tåg kräver salsgolvsstandard på spåret framstår som mindre välbetänkt. Undanflykten att EK skapar utrymme för godstrafik på södra stambanan faller platt till marken eftersom kapacitetsbrist på dagtid där inte är den begränsande faktorn – det totala godstransportarbetet var år 2002 tre procent under 1974 års nivå. Tre årtionden av stagnation beror inte på avsaknad av spår eller hh-tåg utan på det bilindustriella komplexets grepp om transportpolitiken.

Sammanfattning:
1) Det finns redan ett tätt och bra höghastighetsnät. Att lägga tiotals miljarder på att bygga ett till leder bara till att Sverige tappar fart.
2) Hos flyget kan hh-tåg bara hämta små passagerarmängder, och knappast något gods alls.
3) Järnvägens framtid ligger i att ta över vägtrafik med traditionella men svårt försummade medel som pris, komfort, service och fler, inte färre, tågstopp.
4) Lägg den föreslagna investeringsvolymen på projekt som konkurrerar med vägen:
a. Bygg Götalandsbanan över Ulricehamn och Jönköping till Tranås men med normal standard.
b. Utred alternativ EK-sträckning Jönköping-Helsingborg i huvudsak efter f.d. Skåne-Smålands järnväg med normal standard för regional och interregional trafik.
c. Fortsätt att (åter)öppna stationer och i vissa fall banor, dvs. åtgärda 40 års ansamlade misstag.
d. Öka godskapaciteten, och bygg absolut inget som inte kan ta godståg.

Arne Karyd är frilansande nationalekonom och ansvarig för kursen Transportekonomi och miljö på civilingenjörsutbildningen i Norrköping.