Kan Chapter 11 rädda American Airlines?

American Airlines är ett gammalt företag med stolta traditioner. Bolaget har sina rötter i den flygindustri som växte upp i USA under 1930- talet. Flera flygbolag konsoliderades under namnet American Airways Inc, föregångaren till American Airlines, bildat 1934. AA var det första flygbolaget som flög DC-3 i reguljär passagerartrafik och har legat i flygets frontlinje inom många områden, till exempel trafiksystemet hub and spoke, elektroniska bokningssystemet Sabre och flygalliansen Oneworld.

            Efter avregleringen av amerikansk inrikestrafik 1978, växte AA till att bli världens största flygbolag. Välkända flygbolag gick i konkurs eller försvann från marknaden, bland andra Pan Am, TWA och Eastern. Andra bolag överlevde genom att omstrukturera sig under konkursskyddet Chapter 11, vissa bolag till och med två gånger, Continental 1983 och 1990 och US Airways 2002 och 2004.

            Enlig amerikansk lag är Chapter 11 en domstolsstyrd omstrukturering som tillåter att företaget fortsätter med sin normala verksamhet samtidigt som man får ett tillfälligt skydd från fordringsägarna. Under processen ska alla handlingar läggas fram. Domstolen kan besluta i olika ekonomiska och affärsmässiga frågor. Målet är att få fram en livskraftig verksamhet. Motsvarande lag i Sverige är Lag om företagsrekonstruktion (1996:764).

Northwest ansökte om konkursskydd 2005 och köptes av Delta 2008 som själv ansökt om konkursskydd 2006. Tillsammans blev de världens största flygbolag. United ansökte om konkursskydd mellan 2002-2005 och gick därefter ihop med Continental 2010 till världens näst största bolag. Bland de största flygbolagen i USA var det var bara det stolta AA och det lönsamma lågkostnadsbolaget Southwest som inte utnyttjat Chapter 11. US Airways fortsätter på egen köl som USAs femte största flygbolag.

            Det som utmärker Chapter 11 är att lagen kan användas för en planerad rekonstruktion och effektivisering av verksamheten innan bolaget får akuta ekonomiska problem. När bolaget träder in i Chapter 11 finns redan en förberedd plan som man hoppas kunna genomdriva med lagens hjälp. Under den turbulenta perioden efter 9/11 utnyttjade AAs konkurrenter detta. AA var det enda större bolag i USA som redovisade en förlust under 2010 och förlusterna har fortsatt under 2011. Samtidigt fortsätter Southwest att lönsamt expandera och ta marknadsandelar inom USA.

            Gerard Arpey, avgående CEO, försökte i det längsta att effektivisera AA genom interna åtgärder men misslyckades bl a med att omförhandla villkoren med fackföreningarna. Detta medför en extra lönekostnad för AA på 800 millioner USD årligen jämfört med liknande löner och arbetsvillkor hos konkurrenterna. I ett brev till de anställda där han förklarar varför han slutar skriver Arprey; ”Det är ingen hemlighet att vi under det senaste årtiondet ansträngt oss hårt att undvika detta läge. Men Chapter 11 innehåller också möjligheter att rekonstruera AA, inte bara för att överleva utan också för att utvecklas på den fria marknaden”.

            AAs ansökan om Chapter 11 den 29 november 2011 tycks vara ett planerat strategiskt beslut för att sänka kostnaderna till nivån hos konkurrenterna. Den nye CEO Tom Horton säger att AA har rätt struktur och planen är att kunna lämna Chapter 11 processen som ett något bantat flygbolag med lägre kostnader och skulder. Detta kommer att påverka de 80 000 anställda, där några måste lämna företaget och andra får försämrade villkor.

            Horton anser att en av AAs styrkor är den jättelika ordern på 460 nya flygplan, 260 från Airbus och 200 från Boeing, som beställdes sommaren 2011. De nya flygplanen ska ersätta AAs åldrande flotta, medelåldern är 15 år, av bl a 200 MD-80 och 100 inrikes Boeing-757. Både Airbus och Boeing sägs stå bakom finansieringen för de första 260 flygplanen. Då bränslepriset ligger kvar på hög nivå blir övergången till nya flygplan viktigt då det är svårt att få lönsamhet med de äldre bränsleslukande flygplanen. På en medelsträcka för AA, typ Dallas- New York, blir bränslekostnaden för en MD-80 c:a 20 USD högre per stol jämfört med en B737-800, något som påverkar priset och/eller resultatet.

            Enligt konkursansökan har AA skulder på 29,5 miljarder USD, inklusive 8 miljarder ofinansierade pensionsskulder, och tillgångar på 24,7 miljarder USD. Likviditeten uppges till 4,1 miljarder USD. Det finns således inga akuta ekonomiska problem. Problemet är att bolaget fortsätter att flyga med förlust som gradvis urholkar ekonomin och därmed möjligheten att utvecklas.

            De nationella bolagen i Europa har problem snarlika AA. När gamla välorganiserade bolag hamnar i situationen att ägare, ledning och anställda/fackföreningar låser sig internt och inte förmår anpassa sig till omvärldens förändringar behövs drastiska åtgärder, såsom effektivare användning av de olika ländernas lagar för företagsrekonstruktion. Detta är speciellt viktigt för flyget som är en vital del av samhällets infrastruktur, såväl lokalt som globalt.

            Gör de nationella flygbolagen ingenting blir man utkonkurrerad av Europas snabbt expanderande lågkostnadsbolag, av amerikanska flygbolagen med Chapter 11-skydd mot konkurs, av de tre stora bolagen från mellersta östern som tycks ha hur mycket pengar som helst eller de nya snabbväxande flygbolagen från Asien.

            Förre Vd från SAS Mats Jansson sa att det är omodernt att strejka. Det finns ett större ansvar än att bevaka sina egna särintressen när bolagets framtid står på spel. Alitalia är ett bra exempel på ett flygbolag som strejkades sönder. Iberia drabbas för närvarande av pilotstrejk riktad mot etableringen av ett internt lågkostnadsbolag. Detta särintresse försvagar Iberia och hjälper konkurrenterna, Ryanair, easyJet, Vueling m fl, att ta för sig på den Spanska marknaden.

            Om man inte själv lyckas effektivisera flygbolaget kan en väl planerad företagsrekonstruktion under konkursskydd vara ett alternativ till en segdragen kräftgång för att överleva. Direkt statligt stöd är ju förbjudet inom EU.

Lars Brynielsson
AMiSAB