Lågkostnadsflyget, del 2 – lägesbeskrivning!

Publicerad den 22 september 2006

Min första rapport från World Low Cost Airlines Congress i London i förra veckan tog sin utgångspunkt i flygplatserna. Nu är det dags att tala om lågkostnadsbolagen, härefter LC- bolagen.
Bilden th: Tony Davis, Tiger Airways, foto A Lidman

LC-bolagen står i skrivandes stund för 28 % av flygresorna i Europa, med ca 130 miljoner passagerare på årsbasis. 2012 beräknas 230 miljoner envägsresenärer flyga med LC-bolagen.

Lågkostnadsbolagen har ruskat om de gamla strukturerna rejält genom att tvinga de traditionella bolagen främst i USA och Europa att banta ner sig och öka sin effektivitet väsentligt om de vill stanna kvar på spelbordet.

Vidare har LC-bolagen genom sina stora beställningar av nya plan direkt från Airbus och Boeing, påverkat design, teknik och konfiguration av den nya generationen flygplan. Ett sådant exempel är Easyjets beställning av sin A319-flotta, där bolaget krävde - och fick, en ytterligare utgång över vingen.

EayJets nye vd, Andrew Harrison, lyfte fram två problemområden framför andra för bolaget, flygplatskostnader och miljöavgifter.

Skatter, avgifter och handling på flygplatserna är EasyJets största enskilda kostnadspost, i hög grad beroende på att bolaget valt att flyga till ett flertal storflygplatser i Europa. Gatwick, Orly, Schiphol och El Prat (Barcelona) är några av dem.

Beträffande miljön påpekade Harrison att “we must not be bullied” och menade att flygindustrin i onödan hade hamnat i opinionens bakvatten i förhållande till väl organiserade miljörörelser och därtill knutna politiker. Flyget står för 3 % av CO2 utsläppen i Europa och siffran år 2030 är 5 %, enligt Harrison.

I Asien drar lågkostnadsbolagen fram som en virvelvind. Två bolag har valt att strikt hålla sig till Ryanair-modellen, Air Asia, baserat i Kuala Lumpur och Tiger Airways med huvudkontor på Changi Airport i Singapore.

Engelsmannen Tony Davis, vd för Tiger Airways, tyckte att Asien var den mest spännande marknaden på jordgloben “för allting” och därför naturligtvis också för LC flyg. I Asien har man studerat utvecklingen i USA och Europa och lärt sig använda fördelarna och försöker undvika nackdelarna från deras experimentverkstad. Samtidigt måste verksamheten anpassas till asiatiska villkor.

Inom 2,5 timmars flygtid från Singapore finns 19 städer med över en miljon invånare och 122 flygplatser där deras A320 kan landa. De 5 planen flyger 14 timmar per dygn och plan och 2008 finns totalt 15 st A320 i flottan. 49% ägs av Singapore Airlines som uttryckligen sagt att de inte kan något om LC- branschen och därför vare sig vill eller kan ha något som helst inflytande över driften.

I Asien har alla som kan gå en mobil, men få har en dator. Därför har uppfinningsrikedomen varit betydande i att finna sätt att boka och betala. Boka kan man lätt göra i mobilen, medan problemen ligger i att hitta säkra betalningssätt över telefon. Nu lär även detta vara löst, så vi betraktar nu LCC som befriat från “datortvång”.

Följande paneldebatt handlade om vad lågprisflyg egentligen är och dess utsikter till fortsatt existens, ett som alla förstår nog så brännbart ämne. Jag återkommer mer i detalj om denna sak i nästa krönika och skall här endast kortfattat återge några tankar.

Alla måste inte vara som Southwest och Ryanair, säger en del lågprisdirektörer. En av dessa är Maunu von Lüders (bilden tv), vd för FlyNordic. Han berättade i panelen hur han såg en mera “påklädd” produkt nödvändig på den skandinaviska marknaden. Priset är alltid viktigast, men inte i den utsträckning som Ryanair hävdar. “One size does not fit all”, utan affärsfolket kräver mer och är villiga att betala mer, säger Maunu, som också förespråkar code share samarbete med andra LC-bolag.

Panelen talade om tre kategorier av reguljära flygbolag, nätverksbolagen, Ryanairmodellen och en framväxande kategori i mitten som kallades “Value Carriers”.

Min egen fundering, som jag återkommer till, är hur detta skall gå. Om lågkostnadsbolagen klär julgranen med en affärsklass, lounger, färre stolar, mm, så händer det saker på kostnadssidan. När samtidigt nätverksbolagen närmar sig “uppifrån” med en ny och nerbantad produkt byggd på decenniers erfarenhet av interline trafik, genomgående bagage och förmåga att sända passagerarna på alternativa vägar vid inställda flyg, så finns det skäl att fundera över sin affärsmodell.

En sak är säker, det går inte att vara lågprisbolag med höga kostnader och det är bara en enda sak som räknas, svarta siffror.