Lågprisflyg—en eller flera sanningar

Intressant att notera är att nya bolag, som t ex Sky Europe i Slovakien, valt easyJet’s väg och inte Ryanair’s Sky Europe har just nu Ryanairs kostnader och easyJet’s intäkter, en spännande kombination. Det pågår en läroprocess där vi nu ser andra klassen i LCC skolan som dragit lärdomen att inte falla i fällan att reflexmässigt flyga till de billigaste flygplatserna. Begreppet snålheten bedrar visheten har handgripligen bevisats för LCC bolagen, med Ryanair som ett lysande undantag.

Metoder för yield management, kundbemötande och återbetalningsregler är tydliga vattendelare mellan de två “skolorna”, medan andra saker som Internetbaserade bokningssystem, flygtider på max 3,5 timmar, ingen interlining och dynamisk prissättning med endast ett pris åt gången, förenar dem. En annan sak som förenar dem är att all trafik sker där priset är viktigare än tiden.

I och för sig skapar Ryanair en mängd resenärer till orter de inte hade tänkt sig att resa till, medan easyJet i högre grad flyger mellan orter där ett behov redan finns. Men för dem båda gäller att de linjer de flyger i kombination med de priser som finns, i alla lägen gör att folk flyger nästan oavsett vilka flygtiderna är.

Detta är en av de få absoluta bärande balkarna i allt lågkostnadsflyg. För så snart flygbolagen måste anpassa sina flygningar, d v s produktionsresurser, efter passagerarnas önskemål, har vi lämnat LCC området och kommit in på nätverksbolagens spelplan. Och då talar vi om helt andra priser —och kostnader.

En god illustration av detta är svenskt inrikesflyg, där affärsfolket inte har i sin föreställningsvärld att åka off peak för att spara pengar. Ut på morgonen och hem på kvällen är vad som gäller. Dessutom äter en extra hotellnatt snabbt upp de lägre flygpriserna. Dessutom kan våra, i europeiskt perspektiv, låga trafikvolymer inte kompensera svackan mellan 9 och 15, i synnerhet inte när utbudet är tre gånger större än efterfrågade stolar.

Runt om i världen finns nu exempel på ” next generation LCC”, som i sina koncept närmar sig nätverksbolagen. WestJet, Kanadas näst största flygbolag är ett exempel på en LCC som tillämpar interline trafik med sig själv med hantering av genomgående bagage, in flight underhållning och bonusprogram.

Även Virgin Blue i Australien har intern interline hantering och är på väg med ett bonusprogram. Att samarbeta med andra LCC, t ex genom interline hantering, kräver resurser som ännu inte finns. Software bolagen jobbar för högtryck med saken och enligt Navitaire som är störst med sitt Open Skies system, så finns ett program klart nästa år. Att gå via GDS.erna blir för dyrt, även i deras lågprisversioner.

På nätverkssidan håller de amerikanska bolagen på att ta slut inrikes. De klarar inte konkurrensen och ser sin enda framtid på de interkontinentala sträckorna.

Även Iberia här i Europa har uttryckligen kastat in handduken och ger i princip upp all trafik som inte bedöms utgöra inmatning till Madrids långlinjer eller som har en hög andel affärstrafik in dit eller till Barcelona.

I Europa inför SAS, Air France med flera nätverksbolag, envägsprissättning på nätet, tar betalt för maten, mm. Visst finns Lufthansa och Ryan Air som på var sin kant av värdeskalan vägrar kompromissa, men i huvudsak pågår starka rörelser mot mitten.

Jag återkommer inom kort till allt detta och kommer även att ta upp charterns roll.