Svårt locka lågprisflyg till CPH Go

– Men det är ingen besvikelse, försäkrar kommunikationschefen på Kastrup.

Turn-around på 30 minuter och ingen transittrafik. Det är grundförutsättningarna för de bolag som är intresserade av att använda lågpristerminalen CPH Go på Kastrup och därmed sänka sina passagerarkostnader med ca 35 procent. Men inte ens de flygbolag som berömmer sig om att vända sina maskiner på en halvtimme har visat något större intresse för trafik på CPH Go. När terminalen öppnar den 31 oktober är EasyJet den enda kunden. De tidigare intressenterna, Ryanair har hoppat av med hänvisning till att det är för dyrt och Transavia har lämnat Kastrup helt och hållet.

Kastrup lågpristerminal

De kännbara avhoppen påverkar dock inte framtidstron på CPH Go. Redan idag står lågprisflyget för närmare en femtedel av trafiken på Kastrup.

– Nej, det är ingen besvikelse att vi ännu bara har ett bolag, säger Henrik Peter Jörgensen, kommunikationsdirektör på Kastrup. Vi ska vara medvetna om att vi öppnar när flygbolagens vinterprogram med lägre frekvenser startat, våra nya taxor har bara varit klara i två månader och hela konceptet är nytt för en europeisk storflygplats. Det här är vad vi förväntade oss, flygbranschen måste få tid att vänja sig.

Lågpristerminalen på Kastrup har kostat 200 miljoner att bygga och är utrustad med 6 gater. Rent teoretiskt klarar terminalen att hantera 6 miljoner passagerare per år under förutsättning att det sker 23 angörningar per dygn vid varje gate.

– Det kräver 30 minuters turn-around och 10 minuters buffert, fortsätter Henrik Peter Jörgensen. Det är alltså vid optimalt utnyttjande. Vårt mål är 14-15 angörningar per dygn och cirka 4 miljoner passagerare.

Launch customer EasyJet kommer att ha 67 avgångar per vecka från CPH Go och räknar med att nästa år flyga 900 000 passagerare till och från Kastrup. Vilka flygbolag som ska fylla resterande kapacitet är idag osäkert. Norwegian väljer att stanna kvar vid pir A, främst för att bolaget har en del transittrafik, också Germanwings blir kvar i den ordinarie terminalen.

– Men det är inte intressant att i första hand locka över redan befintliga bolag till CPH Go, säger Henrik Peter Jörgensen. Vi söker renodlade lågkostnadsbolag och det är en begränsad skara sådan som finns att tillgå.

CPH Go blir alltså ett av de första försöken att differentiera verksamheten på en storflygplats. Ferihegy-flygplatsen i Budapest har sedan 2005 ett relativt lycksamt system med lägre priser för lågkostnadsbolagen i en egen terminal. Geneve gjorde en egen variant med olika priser beroende på turnaroundtider, något som resulterade i att Lufthansa, KLM och Air France stämde flygplatsen och hela försöket lades ner.

Flyganalytikern Anders Lidman på Aeropol är tveksam till framtiden för CPH Go.

– Vi har sett hur konceptet misslyckats förr, säger han. Det blir alltid en balansgång mot de vanliga bolagen som naturligtvis reagerar på de lägre priserna. Flygplatsen måste hela tiden ha de korta turnaroundtiderna, som de stora bolagen inte klarar, som skyddar mot klagomål.

Det öppnar för en intressant diskussion med SAS, Kastrups viktigaste kund. I arbetet på att förbättra produkten för både bolaget och flygplatsen, sänks nu transittiderna för SAS från 40 till 30 minuter. Ska också det innebära sänkta kostnader?

Från Kastrups sida ser man CPH Go som en del i utvecklingen av flygplatsen. Henrik Peter Jörgensen talar om en "dual airport strategi".

– Det handlar inte om vår överlevnad utan om att ta de ökande lågprisvolymerna på allvar, i juli hade vi 400 000 lågprispassagerare. Med CPH Go kan vi lägga kraft bakom påståendet att "we can do both".