Svenskt Brysselsamarbete under luppen

Anders Lidman skriver: SAS menar – i en artikel i tidningen Inside och på Flygtorget – att samarbetet påminner om deras egen marknadsuppdelning som bötfälldes av EU kommissionen och som ledde till dåvarande chefen för flygbolaget SAS, Vagn Sörensens avgång. (Han är numera VD för Austrian Airlines, ett bolag som samarbetar med SAS och Lufthansa genom Star Alliance.) Jag har granskar EU-kommissionens beslut i ärendet och kan – utan att närmare kommentera historien – konstatera att det enligt min mening är stor skillnad mellan dessa olika samarbeten. 
 
När SAS talar om samarbetet mellan SN Brussels Airlines och Malmö Aviation, syftar de enbart på relationer inom Europa. För att ytterligare komplicera det hela, verkar det som Kommissionen själv inte verkar ha fenomenet code-share under kontroll. Vissa avtal har underställts Kommissionen för godkännande efter långtgående analys, vissa andra har tillkommit efter godkännande av en större allians, t ex Star och vissa andra verkar bara finnas utan prövning. EU funderar över code-share avtalens goda, respektive farliga egenskaper utifrån en konkurrenssynpunkt. Om man  t ex tar linjen Gardermoen-Arlanda, där SAS tidigare flugit ensamma, stora och starka (än starkare efter sammanslagningen med Braathens S.A.F.E) så har ett code-share avtal mellan Norwegian och flynordic på samma linje – enligt de flesta bedömare – varit till gagn för konkurrensen, snarare än att två mindre aktörer också slåss mot varandra. Vidare spelar det roll om en flyglinje enbart har ett flygbolag. En code share med ett ytterligare bolag som köper ett så kallad block-space agreement hos det existerande bolaget, ökar normalt konkurrensen. (Detta sker t ex mellan Skyways och Gotlandsflyg i stor omfattning) Om vi i stället tänker oss linjen med två bolag i hård konkurrens, där plötsligt det ena bolaget slutar att flyga och i stället köper stolar av det andra bolaget på basis av tillgänglighet, då har konkurrensen i stället upphört på linjen.
 
Men hur stor roll spelar code share för konkurrensen, positivt eller negativt? Om vi tar utgångspunkt i min hemstad Göteborg, så har SAS genom åren deklarerat att direktlinjer ut i Europa från Göteborg skall etableras restriktivt. I huvudsak skall utrikestrafiken i stället slussas via Köpenhamn för att uppnå maximal effekt för SAS. Dessutom innebär varje direktlinje till andra omstigningsplatser som Amsterdam, Bryssel, London eller Paris, att man riskerar att frakta “sin” marknad in till konkurrentens linjenät. Följaktligen slutade SAS flyga till Amsterdam, Bryssel och Paris för ett par år sedan, varför Göteborg idag har endast ett bolag på respektive destination. Å andra sidan flyger SAS (genom dottern Wideroe) ensam till Oslo och ensam till Köpenhamn 10 gånger om dagen. Till London och Frankfurt/Hahn finns Ryan Air, men i övrigt till Tyskland är Star-alliansen ensam på varje befintlig linje från Göteborg. SAS informationsdirektör, Hans Ollongren säger:”vi konstaterar att samarbetet leder till att konkurrensen upphör på Göteborg – Bryssel”. Den situationen uppkom dock inte genom Malmö Aviations försorg, utan i stället genom samgåendet mellan Virgin och SN Brussels. Detta samgående kommer sannolikt att prövas – och godkännas – av EU-kommissionen.
 
SAS har massor av code-share avtal över hela världen. Nu senast med Air Baltic till Riga och Vilnius. Så den spännande frågan är hur EU-kommissionens skall bedöma lagligheten i sådana samarbeten, för dominerande, såväl som ickedominerande bolag.
 

Informationsdirektören Hans Ollongren på SAS-Group kommenterar Lidmans uppfattning:

Anders Lidman frågar; Hur stor roll spelar code-share för konkurrensen? Det beror nog på hur den är utformad. När ett flygbolag placerar den egna koden på en partner i syfte att öka försäljningsmöjligheter i en viss marknad, eller för att kunna erbjuda genomgående priser och goda anslutningar till platser du inte själv trafikerar, kan code-sharing vara bra för konkurrensen.
Däremot, när du gör det på en linje som sedan tidigare trafikeras av din partner, samtidigt som kapaciteten, tidtabellerna och priserna mot kunden samordnas, ja då är situationen helt annorlunda.
Då må du kunna leda i bevis att samarbetet har andra kundfördelar som uppväger eventuella nackdelar, vilket har varit fallet när EU-Kommissionen godkänt olika Europeiska samarbeten, som tex. SAS/Lufthansa eller Air France/Alitalia.
 
Anders har naturligtvis (dessvärre) rätt, när han hävdar att SAS inte betjänar Europa särskilt väl med direktflygningar från Göteborg till Europa. Men det är ju inte en fråga om att vi icke önskar flyga direkt. Marknaden är inte tillräckligt stor för lönsam trafik för två bolag på de flesta av de aktuella linjerna. Varken KLM, Air France eller BA skulle kunna leva på lokaltrafiken allena, utan hela affärsidén bygger ju på att man kan kombinera lokal trafik med transittrafik. Att “frakta sin marknad” in till konkurrenterna är för övrigt inte särskilt aktuellt i dessa tider. Det gör konkurrenterna naturligtvis själva, med attraktiva priser som inte är möjliga när du byter flygbolag. 
 
Vi är dock tveksamma till kommentaren om hur situationen på Göteborg-Bryssel uppkommit. Samgåendet mellan Virgin och SN Brussels är förvisso föremål för prövning hos de Belgiska och Tyska konkurrensmyndigheterna (inte av Kommissionen eftersom affären inte är tillräckligt stor) men ännu inte godkänd. Men det påverkar ju inte den konkurrensrättsliga bedömningen i förhållande till Malmö Aviation.