Vem vill driva flygplatser? Del 2:

Ett visst statligt driftsstöd till flygplatser utanför LFV har förekommit sedan länge. Från mitten av 80-talet till 1998 utbetalade LFV s.k. resultatutjämningsbidrag med gissningsvis totalt 150 mkr till de största kommunala flygplatserna. 1988-1998 betalade staten sammanlagt 179 mkr i skogslänsbidrag till ca 15 i skogsområden belägna flygplatser. Dessa insatser var helt otillräckliga och ersattes, tack vare Kommunikationskommittén, 1999 med ett nytt och mycket större bidrag:

Tabell 2 t h: Statsbidrag till flygplatser utanför LFV 1999-2004
Källa: Resp. års beslut

Under de senaste sex åren har 657 mkr utbetalats varav ca 90 % utgör statsbidrag och resten täckts av LFV. Bidraget räddade ett antal flygplatser och flyglinjer från nedläggning trots att det inte på långt när täckt de totala underskotten, som överstiger en miljard under de sex åren. Kommunala skattebetalare har svarat för resten. För att säkra fortsatt drift krävs att bidraget höjs, enligt en utvärdering år 2003 till 167 mkr, och ska systemet dess-utom ta in f.d. LFV-flygplatser krävs ytterligare höjning.

Livsviktig upphandling
Den trafikupphandling som i förekommande fall sköttes av kommunerna själva övertogs 2001 av Rikstrafiken och var inledningsvis förföljd av trassel. För närvarande köper Rikstrafiken trafik från Arlanda till Gällivare och Hemavan av Swedline; till Arvidsjaur, Lycksele, Storuman och Vilhelmina av Skyways; mellan Umeå och Östersund av Nordic Regional samt Arlanda-Sveg och Torsby/Hagfors plus Pajala-Luleå av European Executive Express (Rikstrafikens hemsida anger dock Swedline för Torsby/Hagfors men European flyger från 04-08-16). Rikstrafiken har budgetproblem och enligt en intervju i senaste numret av Nordisk Infrastruktur med GD Staffan Widlert anser man att Torsby, Storuman och Pajala kan använda alternativa flygplatser och transportsätt. Trafiknedläggning skulle dock vara ett stort misstag och belyser ytterligare vikten av att beslut med vittgående konsekvenser inte fattas av snäva företagsekonomiska eller budgetmässiga skäl.

Torsby-Hagforsregionen fick stabil flygtrafik först 1993 när linjen från båda flygplatserna till Arlanda etablerades. Det krävs två flygplatser för att få tillräckligt underlag – tidigare försök att flyga Hagfors-Bromma och via Karlskoga höll inte länge och 1992 låg all trafik nere. Förlorar Torsby trafiken klarar den sig knappast på Hagfors.

Figur 2 t h: Trafik på Torsby och Hagfors

Under 2004 har den totala trafiken ökat något från 2003 års nivå. Flygplatsdriften är extremt slimmad; terminalen på Hagfors ser ut som hämtad ur en villakatalog och man når tornet via köket. Torsby har nyligen uppgraderats. Att åka bil till från Torsby till Karlstads flygplats är för de flesta knappast ett alternativ. Detta blir en dyr och långsam resa jämfört med bil hela vägen, i vart fall om målet är Stockholm och inte transfer på Arlanda. Tåg från Torsby tar som bäst 4:45 till Stockholm och 5:30 till Arlanda. Från Hagfors går det sedan 1964 inte att åka tåg. Budgetproblem av kaffepengsstorlek riskerar att spoliera en mödosamt uppbyggd, stabil flygtrafik på två mycket effektiva flygplatser och tvinga över huvuddelen av trafiken på landsväg.

Trafiken på Storuman hotas av samma skäl, Rikstrafikens budgetproblem. Flygplatsstrukturen i denna region är inte så suboptimal som vanligen görs gällande. Lycksele och Vilhelmina flygplatser ligger där de ska ligga och tillkom 1969 resp. i början av 70-talet. Fram till 1994 flög man Vilhelmina-Lycksele-Umeå, ett norrlandsnavupplägg utan fram-tid som detta år ersattes av direkttrafik Vilhelmina-Lycksele-Arlanda med succé som resultat. 1990 öppnades den helt med statsmedel byggda och uppenbarligen välbehövliga flygplatsen i Arvidsjaur. Storuman öppnades 1993 sedan man med små investeringar konverterat den militära basen Gunnarn till civil trafikflygplatsstandard. Därefter flögs linjen Arvidsjaur-Storuman-Arlanda med god trafikutveckling. De senaste åren har emellertid linjeupplägget varit Vilhelmina-Storuman-Arlanda och Arvidsjaur-Lycksele-Arlanda. Trafikutvecklingen visar klart, men måhända överraskande, att Storuman lätt motiverar sin existens och att dess expansion knappast skett på de övrigas bekostnad.

Figur 3 t h:Trafikutveckling på Arvidsjaur, Storuman, Lycksele och Vilhelmina

Under januari-oktober 2004 har trafiken varit stabil på Lycksele och Vilhelmina, ökat något på Storuman och ökat kraftigt på Arvidsjaur där 2003 års helårsnivå redan överträf-fats. Då Storuman inte i nämnvärd utsträckning tycks ha tagit sina passagerare från de övriga kommer de inte heller att söka sig dit om trafiken inte kan upprätthållas. Álternati-vet för de flesta är bil till Umeå, med mycket tätare förbindelser och flera linjer. Den flygplats Storuman samtrafikeras med, oavsett om det är Arvidsjaur eller Vilhelmina, kommer då att hamna i ekonomiska svårigheter när en stor del av linjens underlag försvinner. Därtill kommer problemet att trafikera de tre kvarvarande flygplatserna med en linje, vilket rimligen måste vara syftet med besparingsförslaget. Även här riskerar man mycket stora skadeverkningar som följd av kaffepengsbesparingar.

Pajala flygplats öppnades 1999 efter en lång tillkomsthistoria. LFV avslog begäran om anläggningstillstånd 1994, trots att det rörde sig om en liten investering, ca 40 mkr. Motivet var istället den extrema samhällsekonomiska olönsamheten; ett ja till Pajala hade prejudicerat att LFV aldrig någonsin skulle kunna säga nej till något projekt med hänvisning till olönsamhet. Denna möjlighet finns i 6 kap. 5§ luftfartslagen och det man då behövde ett nej i beredskap till var luftslottsprojekten Emmaboda och Nordmaling (och Kallax men det beslutet togs direkt av regeringen utan utredning).
Pajala kommun överklagade till regeringen som gav tillstånd, vilket LFV kunde ta med jämnmod då det inte påverkade framtida handlingsfrihet. Staten betalade hela investeringen, fullt informerad om förväntat passagerarunderlag, driftsunderskott mm. Trafiken blev också vad som kunde förväntas men har hittills under 2004 stigit mycket kraftigt; en prognos baserad på 10 månader antyder mer än 50 % ökning. Förhoppningsvis är detta inte en temporär Mikael Niemi – effekt utan indikerar övertagande av bilresenärer.

Flyglinjen går till Luleå. Det totala subventionsinnehållet i form av driftbidrag, kommu-nal förlusttäckning och upphandling är mycket stort och brukar, inte bara av Rikstrafiken, anföras som argument för andra lösningar. På lång sikt måste något göras, men en del av detta åtgärdsbehov bortfaller om tillväxten får en chans att fortsätta. Dessutom borde linjen kunna förlängas till förslagsvis Umeå, Gällivare eller Kiruna och därmed få ett annat underlag och högre utnyttjande av flygplanet. I vart fall är det orimligt att staten först ger tillstånd till anläggandet, bekostar hela investeringen, inviger med kungen, släpper in flygplatsen i driftbidragssystemet och upphandlar trafiken för att sedan säga att nu lägger vi ner för att ni har så nära till Gällivare (12 mil). Det måste finnas ett minimum av långsiktighet i transportpolitiken även på linjenivå, och gränser för hur illa man får behandla en pressad region. På samma sätt som för LFV bör dock kritiken mer riktas mot huvudmannen, dvs. regeringen, än mot Rikstrafiken.

Figur 4 t hTrafik på Pajala

Att-göra -lista
Regionerna bör avböja att ta över flygplatserna i Jönköping och Norrköping och kräva att LFV fortsätter att driva och utveckla statens flygplatser – ingen annan har bättre förutsättningar.

Regionen – och skattebetalarna – bör kräva att LFV fortsätter att driva Karlstads flygplats, som verket självt beslutade att bygga för huvudsakligen skattemedel.

Statens avkastningskrav på LFV bör sänkas så att kapitalet inte inkluderar de 719 mkr som underskottsflygplatserna var bokförda till i senaste bokslut.

Rikstrafiken måste även långsiktigt upphandla trafiken på Torsby och Hagfors, med beaktande av att båda flygplatserna krävs för en stabil linjetrafik.

Storuman må ha tillkommit sist av de fyra i regionen men trafiken är inte mindre betydelsefull än på de andra. Även här krävs långsiktig upphandling.

Pajala måste få chans att utvecklas samtidigt som subventionsbehovet minskas. Inriktningen bör vara att undersöka linjeförlängningar mm. under restriktionen att trafikens fortlevnad inte får äventyras.

Fortsatt upphandling av trafiken på dessa tre flygplatser måste säkerställas med anslagsökning, inte med minskad upphandling av annan flygtrafik eller andra trafikslag. Det upphandlas inte för mycket utan för litet för att nå de transportpolitiska målen.

Det statliga driftsstödet bör höjas enligt förslaget i 2003 års utvärdering.

Det behövs en nationell strukturutredning med ett långsiktigt, samlat grepp på statens ägarroll, investeringsbehov, statligt driftsstöd och Rikstrafikens upphandlingar. Utredningen bör utföras som en SOU.

Det finns inte för många flygplatser med linjetrafik, men heller inte för få. LFV kan och bör använda 6 kap 5§ luftfartslagen för att stoppa uppgradering av Uppsala/Ärna och Emmaboda till trafikflygplatser med åtföljande stora subventionsbehov.