Skriv ut  

Hänger Arlanda med när flygkartan ritas om?

Flygnyheter, Lars Brynielsson, den 13 november 2012
Stoppa läckaget från Arlanda till de närliggande hubbarna. Satsa på direktlinjer till Asien från Arlanda. Gräv där flygplatsen står och utnyttja de fördelar som finns, annars riskerar Arlanda att hamna ännu mer i skuggan.
Det menar Lars Brynielssen i en analys av Arlandas framtida möjligheter i skuggan av ett allt skakigare SAS.


Arlanda Flygplats

Världens flygkarta håller på att ritas om. Europas och USAs tidigare dominans försvagas och glider över till de rika arabländerna och expansiva Asien. De tre globala allianserna Star, Skyteam och Oneworld vittrar och utmanas av de nya nätverksbolagen såväl som lågkostnadsbolagens fortsatta tillväxt.   
   
Flygbolagen från Mellersta Östern och Asien får stöd av landets regeringar och ingår som en del i ländernas handels- och utrikespolitik. Flygbolagen har dessutom tillgång till fördelaktig finansiering. Inom EU är det förbjudet att stödja flygbolagen för att säkra konkurrensneutraliteten. Flygskatter och miljöavgifter drabbar Europas flygbolag mer än flygbolagen utanför Europa.
   
British Airways-Iberia (IAG), de ledande flygbolagen i Oneworld, har formellt inbjudit Qatar som medlem i Oneworld. Det 17 år gamla samarbetet mellan British Airways och Qantas avslutas i och med Qantas samarbete med Emirates. IAG har lönsamhetsproblem i Europa. Planer finns att helt ta över det spanska lågkostnadsbolaget Vueling samt att reducera personalen med en fjärdedel i Iberia. American, Oneworlds flygbolag i USA, opererar sedan november 2011 under Chapter 11. Rykten finns om samgående med USAir eller kapital från Emirates för att komma ur Chapter 11.
   
Air France-KLM, de ledande bolagen i Skyteam, har inlett ett brett samarbetar med Etihad och Air Berlin för att stärka sina nav Paris, Amsterdam och Abu-Dhabi. Air Berlin, till 29 procent ägt av Etihad, har hamnat i fel allians och förväntas byta från Oneworld till Skyteam. Samarbetet ger Etihad fotfäste i Europa och skärper konkurrensen med Lufthansa och Star Alliance. Delta, Skyteams flygbolag i USA, är idag lönsamt efter samgåendet med Northwest.

Arlanda Terminal 2
   
Lufthansa, det ledande flygbolaget i Star Alliance, kämpar mot att flygbolagen i Mellersta Östern ska få fotfäste i Europa med argumentet att de får ojust statligt stöd. Bolagens affärsidé är att kortsluta direktlinjerna mellan Europa till Asien för att transferera via naven i Doha, Abu-Dhabi eller Dubai.  Star medlemmen och snabbväxande Turkish Airlines är i samma situation som Lufthansa. I stället för att sitta stilla och titta på den ojusta kampen finns nu information om ett närmare samarbete mellan Lufthansa och Turkish med aktivt stöd från ländernas regeringar. Ett sammanslaget Lufthansa-Turkish skulle bli världens näst största bolag efter Delta.
   
Emirates står på egna ben utanför de tre allianserna och ser affärsmöjligheter genom samarbetsavtal med andra bolag, både oberoende bolag och medlemmar i allianserna. Emirates får ett ordentligt fotfäste i Europa genom att från november 2012 samordna sitt bonusprogram med Easyjet som flyger på över 130 destinationer.

Airbus marknadsför jätteflygplanet A380 som lämplig för mega städer. En mega stad har mer än 10 000 interkontinentala passagerare per dag. 39 städer kvalar in som mega städer i dag. Inom 20 år förväntas antalet att växa till 90 där CPH nämns som enda stad i Norden. Nio flygbolag flyger idag 78 A380 mellan 30 flygplatser, de flesta mellan mega städer. Några flyger typ inrikes sträckor såsom Melbourne-Auckland, Dubai-Jedda och Beijing-Guangzhou. A380 utför över 100 flygningar per dag och transporterar över 1 miljon passagerare per månad. De största flygbolagen är Emirates med 21 och Singapore med 17 flygplan. Airbus har ytterligare 257 A380 på fast order.
   
Norden ligger utanför den interkontinentala masstransporten. Nya flygplatsen i Berlin förväntas expandera med interkontinental trafik. SAS utvecklar sitt interkontinentala nav i CPH. Sydsverige säger ofta att de har två huvudstäder där CPH ligger bättre till. Norwegian expanderar interkontinentalt från OSL och ARN. Finnair utnyttjar HELs position på storcirkeln mellan Europa och Asien och expanderar på Asien. ARN är inklämt mellan Nordens övriga flygplatser har hamnat i bakvattnet som interkontinental destination.
   
Två rapporter, sammanställda av Razormind och Copenhagen Economics, till Länsstyrelsen i Stockholm belyser problemen med flyget och Stockholmsregionens internationella tillgänglighet. Vinsten för Stockholmsregionen uppskattas till 420-820 MSEK per år om 10 specifika internationella direktlinjer med 15 000- 25 000 årspassagerare etablerades. De namngivna linjerna är Los Angeles, San Francisco, Hongkong, Delhi, Shanghai, Singapore, Tokyo, Stuttgart, Sao Paulo och Johannesburg.

Den storslagna visionen om Stockholm som ”Capital of Scandinavia” och Europas mest attraktiva storstadsregion inom 40 år förpliktigar berörda myndigheter och näringsliv att implementera relevanta delar av förslagen. Ska man skapa en region i världsklass behövs politiker och affärsmän i världsklass, gärna i ett nära samarbete. Varför inte börja med att gräva där man står?

Interkontinentalt resande Arlanda

Aktuell statistik 2012 från Transportstyrelsen och Swedavia visar att ARN har c:a 7 100 interkontinentala pax per dag. 3 900 reser på direktlinjer och 3 200 transfererar via ett annat nav. De fem största naven är uppskattade av Swedavia. Om medelpriset för varje interkont pax är 3 000 SEK kan det affärsmässiga värdet för läckaget via naven skattas till 35 miljarder per år.

Transfer via Asien och USA

För att öka det interkontinentala resandet på ARN bör man satsa på linjer som stoppar läckagets största trafikströmmar. Som tillägg kan man studera direktresandet från de närliggande flygplatserna HEL och CPH och se vilka linjer som finns där och som saknas på ARN. Nedanstående statistik kommer från respektive lands luftfartsstatistik.

Interkontinentalt resande Helsingfors

ARN ligger mitt i Norden och har flera och bättre anslutningar inom Europa än HEL. ARN har också ett större upptagningsområde och flera internationella industrier jämfört med Finland. HELs och Finnairs direktlinjer till Japan, Kina, Singapore, Sydkorea och Indien borde därför fungera bättre från ARN än från HEL. De enda som får åka ”baklänges” till Asien är passagerarna i östra Europa.

SAS har sitt interkontinentala nav i CPH med matning från Sverige vilket ökat läckagen till andra nav och begränsat ARNs möjlighet att etablera egna linjer. För passagerare i Sverige innebär resandet till Asien via CPH en omväg jämfört med ARN. Ett nytt hot mot direktlinjer mellan Skandinavien och Asien är flygbolagen från Mellersta Östern som kraftigt expanderar på CPH. För att vända utvecklingen bör ARN satsa på direktlinjer till Asien och därmed attrahera passagerare från såväl CPH som HEL. Om man dessutom satsar på de större flygplatserna i Nordamerika såsom LAX, SFO, ATL, MIA, YYZ, kan man skap ett nordeuropeiskt nav till Nordamerika.

Interkontinentalt resande Köpenhamn

ARN har bra förutsättningar för expansion med tre rullbanor och avlastning av lokalt inrikes via cityflygplatsen BMA. Lämplig anpassning av terminaler på ARN, rabatt på flygplatsavgifter och marknadsföringsstöd kan underlätta etablering av nya linjer med svag eller osäker lönsamhet. Nya bränslesnåla långdistansflygplan förbättrar möjligheten att etablera smala interkontinentala linjer. Konstruktiva lösningar behövs såväl politiskt och finansiellt.

1) Norwegian expanderar med lämpliga flygplan B787 Dreamliner och tycks inte ha problem med finansiering eller för höga kostnader. I deras affärsidé ligger att etablera ett interkontinentalt lågkostnadsbolag i Norden. Aktivt stöd från ARN kan hjälpa Stockholmsregionen med flera linjer.

2) Problemtyngda SAS behöver organisatorisk hjälp att reducera sina produktionskostnader samt finansiellt stöd att köpa/leasa lämpliga flygplan. Om målet är en satsning på ARN blir det politiskt omöjligt med nuvarande ägarbild där Danmark fokusera på CPH. Lufthansa kan vara negativ till en interkontinental satsning på ARN som konkurrerar med deras nav i FRA och MUC.

3) Många tror att det interkontinentala lågkostnadsflyget kommer på bred front de närmaste åren. I Asien finns Air Asia X från Malaysia med en franchising modell för olika länder. I Mellersta Östern finns Air Arabia med en liknande modell i fem länder, Flydubai m fl. Singapore startade lågkostnadsbolaget Scoot med första flygningen juni 2012 som ett komplement till fullservicekoncept. För att möta framtiden kan ARN anpassa terminaler och avgifter till det förväntade framtida interkontinentala lågkostnadsflyget och marknadsföra sig som Nordeuropas interkontinentala lågkostnadsflygplats.

ARN flygplats ägs och drivs av statligt ägda Swedavia med nationella hänsyn till andra flygplatser. SAS ägs till 50 procent av de tre Skandinaviska länderna. De har olika intressen för hur SAS ska utveckla trafiken för respektive land och prioriterar inte ARN på CPHs eller OSLs bekostnad. Finnair och HEL har lagt sin huvudstrategi på Asientrafiken och de ger sig aldrig. Det blir inte helt lätt för Stockholmregionens intressenter att driva på utvecklingen av ARNs interkontinentala trafik. En internationell lösning kan bli bäst för att utveckla Stockholmsregionen!
Lars Brynielsson
AMiSAB



Kommentera artikeln
Det finns 11 kommentar/er.
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
KopplingDu kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten

Tror jeg har sagt det
Skrivet av pf, 2012-11-14 17:08:25
et halvdusin ganger på ulike sider på Flygtorget, Finnair får sine plan t/r Hel-Asia/NYC i løpet av 24 timer. Kan således ha en stiv tidtabell med like avgangstider hele veckan igjennom. Det er i luften man tjener penger, ikke ved å ha et plan på marken i BKK 10-12 timer.
Anmäl inlägget
Helsingfors-Vanda
Skrivet av Markus, 2012-11-14 15:56:16
Barla: Hel utnyttjar sitt geografiska läge som "Helsinki gateway" mot Asien, med kortare avstånd att flyga från Europa samt att tidtabellerna för Europalinjerna är synkade med Asientrafikens tidtabeller. Finnair har även kunnat jobba som ett självständigt bolag, till skillnad mot SAS.
Anmäl inlägget
Man lär sig något nytt varje dag...
Skrivet av Lenny, 2012-11-13 15:51:35
Jag visste t.ex. inte att Stuttgart räknades som en interkontinental linje från Arlanda samt att Dubai-Jedda och Auckland-Melbourne var inrikeslinjer.

Skämt åsido så tror jag att utvecklingen går mot mindre och mer bränslesnåla plan som flyger point-point från mellanstora flygplatser till stora flygplatser. Att försöka göra Arlanda till ett stort nav och satsa på transfer pax från närområdet är nog att slänga pengarna i sjön.
Anmäl inlägget
Intressant
Skrivet av Peppe, 2012-11-13 14:57:44
Intressant att Arn har 300.000 fler interkont. pax (ytd) än cph trots att cph är en så uttalad knutpunkt för hela världen. Tänk om SAS konkar, då blir det inget kvar av den flygplatsen.
Anmäl inlägget
En stor är bättre än två små
Skrivet av M, 2012-11-13 13:38:22
Tror Swedavia är lite för upptaget med att återskapa BMA som hub för inrikesflyget för att det ska bli några fler långlinjer från ARN i närtid.

Att sprida ut trafiken på två Stockholmsflygplatser gagnar inte långlinjer.
Anmäl inlägget
ARN Såklart
Skrivet av Dryger, 2012-11-13 13:29:53
Det här är väl ingen nyhet direkt att all Intercont trafik österut borde utgå från ARN. Men danskarna har ju bråkat och strejkat varje gång frågan kommit upp på agendan. En av anledningarna till SAS dåliga ekonomi
Anmäl inlägget
Inget litet land
Skrivet av Barla, 2012-11-13 13:12:24
Finland är hälften så stort och Helsingfors likaså. Förklara för mig Sven, så jag förstår, hur det kan komma sig att HEL är den hubb det är. Och varför ARN aldrig skulle kunna bli det under några som helst omständigheter. Jag är nyfiken och vill veta.
Anmäl inlägget
Öh, forts
Skrivet av Per, 2012-11-13 11:36:27
Kanske bör också Svensson överväga en kurs i historia. Det finns nämligen synnerligen få exempel på infrastruktursatsningar som är för stora.
Måhända Göta kanal. Men i övrigt i Sverige?
Vi kan på goda grunder anta att inte heller Arlanda kvalar in bland denna lilla skala.
Anmäl inlägget
Öh
Skrivet av Per, 2012-11-13 11:35:57
Sven Svensson är måhända inte så påläst.
De flesta läsare av den här sidan inser att drygt 80 rörelser i timmen i högtrafik inte ryms på en bana.
Att det inte finns behov av Boeing 747 kommer nog som en nyhet för många. Kanske bör Sven Svensson kontakta Thai och delge dem den kunskapen med tanke på att de idag, helt ovetande om sakernas tillstånd och utan den insikt som Svensson besitter, ändå fyller en Boeing 747 varje dag med resenärer från Stockholm Arlanda.
Anmäl inlägget
ARNs plats i världen
Skrivet av thomas, 2012-11-13 11:23:40
nu har nån suttit med en jordglob och storcirkelnavigerat, läst för mycket statistik
ser ut som LLA som skulle bli ett enormt cargocentrum till en kostnad av hundratals miljoner, är det ett (1) Cargoflyg som har landat där? Göran Perssons invigning var storslagen och kanske värt pengarna. Är det inte storhetsvansinnet som nästan fällt SAS (globalt resekompani)
Anmäl inlägget
Sverige måste acceptera att vi är ett litet land.
Skrivet av Sven Svensson, 2012-11-13 09:36:32
Arlanda är redan för stort!
Världen tror vi är större än vad vi egentligen är!
Finns inga behov att flyga med B747 och Airbus 380 i ett turbopropland som Sverige.
Max 19 platser är redan svårt att fylla i dessa flpl så varför försöka imponera?
Nej att Arlanda ligger ute i skogen är ok likväl att de räckt med en bana istället för dagens 3.
Anmäl inlägget
   Skriv ut   Tipsa en vän
Volflight
Pilotshop
BAM
Flygtorgets nyhetsbrev
Flygrevyn