SAS Connect vs SK?
Vad är det senaste internt på SAS om Connect och SK, ska två AOC fortfarande finnas för samma produktion framåt? Blir det förändringar med nya ägare? Funderar på att söka styrman SAS, men vill inte riskera att behöva ha chefer på brittiska öarna.
svar
Tills vidare har du chefer på brittiska öarna.Sedan vill ju SAS outscorsa hela inrikesdelen till matar flyg till CPH och där kommer BRA in i bilden.
Precis, och dom kostnaderna betalar även SAS för.
Det gör ju inte deras overhead mer slimmad för det. Gör en copy pastell NAS och minimera HQ och lägg ut flera tjänster på kontrakt.
SAS flyger ju bara 4 typer. 320 (ink 321/319), 330, 350, E195. Resten är wet lease.
Divide and conquer…
Ta Norwegian som ett exempel.
I början fanns bara Norwegian Air Shuttle, där också alla var anställda under kollektivavtal.
2012 öppnade Norwegian först bas i HEL men horribel lön. Kort där efter även bas i AGP. Dessa låg utanför kollektivavtal då bilister anställdes via bemannings bolag som egenanställda.
Spola fram några åt och Norwegian har nu fler baser i EU och i Norge har alla piloter och kabin flyttats över till NAN från NAS. Under strejken flyttas alla över till PSN, PSS, PSD, CSN, CSD.
Att taktiken varit att olika baser ska börja konkurrera mot varandra var uppenbart. Fackförbunden i EU samt NPU har slitit hårt för att detta inte ska ske. Avtalen har blivit så pass bra att det inte längre är billigare i Spanien.
Vad gör Norwegian idag? Öppnar bas i Lettland till pissavtal istället för att återöppna ARN där produktionen är så pass hög att man fått Arbetsmiljöverket efter sig.
Norwegian har alltid drivit slogan one Norwegian när det passar dem, men så fort det gäller anställningar, HR eller ngt annat så är det absolut inte fallet.
Man har alltid kunnat hota med av dotterbolag utan att NAS drabbas. Ja ni såg hur det gick till under pandemin, dotterbolag gick i kk med stora skulder utan tillgångar.
NAS har kunnat fixa sina siffror i böckerna genom att flytta pengar mellan bolagen. Jag tänker inte ens gå in på upplägget för flygplanen man ”ägde”.
Norwegian har försökt nyttja marknaden till sin fördel och facken har starkt försökt skydda de anställda om än väl nationalistiskt.
SAS har någorlunda försökt härma men varit sena på bollen. SAS pilotfack har sett vad NAS gjort och försökt hindra dito.
Andra yrkesgrupper i ett bolag? Jo det fanns Cargo, Hollidays, maintenance, HR…
Bolagen står å faller med piloter och kabin, det är de som står för kärnverksamheten.
Det är ändå ett flygbolag vid pratar om. När andra avdelningar strejkat så har det knappt varit märkbart.
Sv @Lind. Ditt uttryck att beskriva kärnan i ett flygbolag som “samma bolag som säljer biljetter” visar ditt förakt mot allt annat än piloter i ett flygbolag.
Ett flygbolag (gärna lönsamt och framgångsrikt) består av en massa komplexa delar där piloter och planering av hur piloter skall avlönas och användas är en av många delar i ett flygbolag. Ungefär som att säga att ett tågbolag står och faller med lokförare, ett bussbolag med chaufförerna eller ett transportbolag med lastbilschaufförerna. Flygbolag och andra transportföretag har många delar i sin verksamhet som är betydligt mer kritiska än det arbete som utförs i förarhytten. Intäktsstyrning, nätverksplanering, marknadsföring, försäljning, myndighetskrav, lagar, förordningar, inköp, personalplanering (annat än för de som sitter i exempelvis lastbilsförarhytten eller cockpit), service, optimering av säljkanaler, underhåll, teknik, städning m.m. m.m.. Att flygbolagen vill minimera komplexiteten är en av de viktigaste förutsättningarna för att uppnå lönsamhet på medellång och lång sikt. Att bilda dotterbolag för vissa yrkesgrupper (piloter) och/eller flygplanen är en förhållandevis liten del av helheten. Att ta till strejkvapnet är naturligtvis en rättighet men det är svårt att se hur dessa ständigt återkommande strejker för flygbolaget framåt och får flygbolaget stabilt för framtida utmaningar. Om alla som drabbas av marknadskrafter och förändrad verklighet skulle strejka med jämna mellanrum skulle det naturligtvis inte finnas förutsättningar för kommersiellt företagande. Möjligtvis för ett flygbolag som en del av en statlig myndighet.
Var väl det jag skrev?
7 olika flygplanstyper flyger för SAS för tillfället. Det ger mångdubbelt högre overhead kostnader, service kostnader och crew på standby.
På toppen av det har man inte ens alla flygplan i samma bolag (SK/Connect).
Norwegian har en mer slimmad organisation och en flygplanstyp.
Svaret för din fråga ligger i en kombination av faktorer där SAS kostandskostym är icke marknadsmässig. Under samma period har norwegians löner ökat markant. Samtidigt har norwegian lägre biljettpriser. Hur kan det här komma sig?
Så Covid hände, all trafik dog ut och SAS behövde skuldsätta sig rejält för att överleva. Förstår jag “Bertil” och “student” rätt i att skulderna skulle ha trollats bort om SAS bara var snälla mot sina anställda? Och istället för att använda sig av Chapter 11 för att förhandla ned leasepriserna för flygplan så skulle leasingbolagen bli medgörliga om man bara höjde sin personals löner?
Jag hänger inte riktigt med på logiken, men det måste nog vara mig det är fel på.
ALLT har med en förändrad marknad att göra bara det att SAS varit uruselt till att tackla förändringarna.
Kortfattat har SAS försökt göra copy paste på Norwegian som snabbt tog marknadsandelar från SAS när low cost på riktigt entrade Skandinavien. NAS öppnade baser i Finland och Spanien 2012 (Warszawa fanns en kort tid innan) med andra sämre avtal. SAS lika då flera år senare.
Norwegian saknade kollektivavtal utanför Norden i flera år, nu finns de på plats. Rickard slog sig för bröstet i tv kamerorna att alla skulle ha ”Skandinaviska avtal” inom SAS. Sen att det inte gällde SAIL vi det tillfället höll han tyst om. SAIL var ju inte ”SAS”
Fackföreningarna har fått agera efter förändrade marknadsförutsättningar. NPU har försökt motverka pilotanställningar genom dotterbolag vilket misslyckades under strejken 2014. (Det var främst det strejken handlade om) NAS ville inte ha personalkostnader och ”risker” i samma bolag som säljer biljetter. Nya lokala fackföreningar har ordnat bra avtal för baserna runt om i Europa.
SAS historia med pilotfacken är väl dokumenterat i media, ofta totalt snedvridet till bolagets fördel. Wallenberg och lobbyisterna har lyckats lura alla att SAS piloterna tjänar över 100k i månaden och arbetar aldrig. Idag förstår nog det flesta att det kanske inte riktigt var sant.
Skillnaden mellan SAS och Norwegian är att SAS är otroligt trögstyrt mot förändringar. Flera år efter NAS öppnade SAS baser i LHR och AGP med nytt AOC. Fortsatt idag sliter de med harmonisering av manualer och träningsavdelning.
SAS har också fått kapitaltillskott och garantier som konstgjort andning från stat och ägare vilket inneburit att de inte behövt anpassa sig lika effektivt för marknadsförändringar.
Ett lysande exempel är Covid som räddade NAS. De tvingades i rekonstruktion då de inte fick alls lika mycket pengar från staten som SAS. Leasing bolagen hade kniven på strupen och tvingades ta den största smällen. Long haul tvingades lägga ner då pengar från norska staten endast fick rädda jobb i Norge. (LH basen LGW fick stänga hösten 2020)
SAS räddades kvar men tvingades senare in i rekonstruktion med sämre förutsättningar att förhandla med leasingbolagen.
Helt sant att Personalen är ansiktet utåt för ett flygbolag. Allt från check-in personal, gate personal till crew ombord.
Idag är det ingen skillnad att åka med Ryanair eller SAS om man ska A-B från t.ex Arlanda eller Kastrup. Visst att man kan flyga från mindre flygplatser och connecta med SAS men i stort är det samma upplägg numer. Gratis Kaffe & Te motiverar inte de höga priserna som SAS tar.
Och Ryanair verkar behandla sin personal bättre än SAS.
Och ni menar att ingenting har med ändrade marknadsförutsättningar och ökad konkurrens att göra? Allt är bara SAS “fel”? Er argumentation haltar.
Hur många miljarder kostade Chapter-11 processen och rekonstruktionen egentligen för SAS?
Bara tänk om man hade tagit de miljarderna och lagt på förbättrade villkor för sin personal och satsat på att bli Skandinaviens Bästa Arbetsgivare som man hade som slogan före pandemin.
Tar man hand om sin personal så tar de hand om kunderna!
Såhär i efterhand får man ändå konstatera att Connect är ett stort misslyckande.
Hade varit bättre med ett SAS och en konstruktiv dialog med personalen utan strejker så hade nog aldrig rekonstruktionen hänt och SAS hade gått med vinst precis som Norwegian.
SAS gick trots allt hyfsat bra med miljardvinster innan pandemin och all skit med flera AOCn med mera.
SAS har ju anpassat sig till marknads förutsättningarna, de har härmat Norwegian men dotterbolag, olika AOC. De har försökt vara low cost och flag carrier samtidigt med dåligt resultat.Fackföreningarna har också fått testa på nya marknadsförutsättningarna med bemanningsbolag och tveksamma avtal.
De har också agerat, både SAS och Norwegian har fått testa på strejker.
Norwegian har klarat av det bättre än SAS. Frågan är om SAS faktiskt verkligen fått testa på den ”riktiga” marknaden när staten via konstgjord andning gett SAS både napp och blöja.
Sv Lind:
Ditt narrativ är säkert väl befäst i vissa kretsar. Det finns många som över tid klagat på hur ”bra” de flygande hos SAS har haft det, och det kan säkert ha stämt för 20-30 år sedan, och många har inte märkt hur tiderna förändrats. Som du säkert sett den senaste tiden är SAS i botten vad gäller villkor för sina flygande, långt under branschen och marknadssnittet för de flygande. SAS har nu svårt att både attrahera och behålla piloter, framförallt de med erfarenhet.
Det är detta piloterna har sett för 5-10 år sedan och kämpat för, för att behålla någorlunda villkor för de flygande. Men trots de havererade förhandlingarna och strejker som varit har inte piloterna kunnat hålla emot de försämringar SAS velat driva. Piloterna är de enda som sett hur SAS på egen hand raserat sin attraktionskraft för flygande och försökt hålla emot för att SAS ska kunna vara en attraktiv arbetsplats som har kvalificerade piloter att rekrytera ifrån, inte bara de som gillar pommes axeln och tycker det är en bra raggningsreplik att kunna säga att man är pilot. Tyvärr är nu SAS i den positionen att man tar de som säljer sig billigast, eller inte lyckas få något jobb någon annanstans.
Ja, man kan skylla mycket på piloterna när det gäller strejker, men det är SAS eget fel att strejkerna tillkommit genom att inte förstå marknaden, genom att försöka splittra piloterna och sälja ut de befintliga arbetsplatserna. SAS har pushat så hårt så nu har de själva satt sig i en problematisk situation, om inte piloterna satt emot hade det varit än värre. Både genom sämsta avtal för de flygande, plus att SAS hade haft en än mer mörk situation gällande sin bemanningssituation än vad de har idag.
@Leap-A. Javisst – hade man inte startat upp Connect och Link hade man haft liknande och återkommande strejker med 1-2 års mellanrum. menar du att det är positivt att strejka mot att flygbolag försöker vara företagsekonomiskt framåt och anpassa sig till marknadsförutsättningarna? Vi må ha starka fackföreningar men vi lever inte i en planekonomi. Eller menar du att SAS skall få vara annorlunda och slippa marknadskrafterna? Försök gärna att övertyga de politiska partierna om detta.
Absolut, men det finns en skevhet i listan där många kaptener i Connect inte hade haft senioritet för vänstersits i SK. Sen hur SAS väljer att göra med sin såkallade seat lock i framtiden vet bara högre makt.
