sas slut som bolag?
ja, det var ju inte en dag för tidigt!
http://www.dagensps.se/artiklar/2009/12/14/50373213/index.xml
svar
Tack SAS, för ett bra svar.Du har rätt att det var en del år sedan jag hörde denna siffra om Passiv TRF ARN-CPH.Jag hoppas bara att SAS ska få leva vidare,Jag har så många fina minnen från min tid på SAS.Ps Jag orkade läsa hela komentaren.
Pansionär, jag tror du inte har helt styr på hur verkligeheten ser ut för en del av dom bitar du menar måste ändras på för SAS lönsamhet. Tex skriver du
“Crew trasfer mellan baserna på arbetstid, som minskar möjligheten att utnyttja personalen i aktiv flygtjänst. Hörde en siffra för några årsedan att sas flög en MD-80 om dagen med bara Crew mellan ARN-CPH.Dessa transfer innebär även dyra hotell kostnader för besättningen som måste vila innan de skall ut i tjänst,därför att trfansfern räknas som arbets tid /flygtid.Om crew inte vill bo nära sin arbetsplats får de väl resa på fritiden till jobbet som alla andra.Crew biljetterna kan de få behålla,under förutsättning att betalande passagerare går före.”
Det är faktiskt inte i den utsträckningen som du skriver, siffran du “hörde” för några år sen måste i så falla vara ett ordentligt antal år sen. En MD med bara passiv crew mellan ARN-CPH är ju en ren överdrift. Jag har faktiskt kolla hur många passiv crew som flör ett datum då där avgång för samtliga longhaul linjer både såväl CPH som ARN (det är ju dom linjerna som berörs i första hand när det kommer till passiv crew mellan ARN och CPH) och det var exakt 13 st passiv crew fördelat på alla avgångar ARN-CPH-ARN, samtliga var longhaul piloter som endera hade varit aktiv eller skulle vara aktiv samma dag. Det är då långt ifrån en full MD… Den siffran stämmer rätt bra överens med min erfarenhet när jag själv varit aktiv crew på linjen.
Dessutom är det ju så att dom crew (kabin) som inte bor på orten som är deras bas, dvs pendlar, dom flyger ju givetvis inte aktivt eller på SAS bekostnad. Dom får ju betala sina egna biljetter och visst det är säkerligen ofta ID-biljetter (om det inte är med DY eller SJ tex) och för att rätta dig: ID är ju en stand by biljett dvs man går inte före sk revenue pax. Men man kan ju om maskinen är full få ok på en klapp men jag har själv blivit avplockad från en klapp för att gate agenten ville ge den till en revenue pax när maskinen var full… Dom som åker passiv mellan hemma bas för aktiv tjänst på annan ort (på den här linjen vi nu pratar om) är ju longhaul cockpit eftersom dom nu bemannar samtliga 3 baser. Fullt normalt, så är det ju även på dom olika charterbolagen tex.
Men jag håller med dig om att det finnas att göra, exv just det här med den allt för stora organisationen rent administrativt eller antal kontor, men det ser man ju över nu (det med) i samband med Core SAS.
Vad gäller underlag för att flyga direkt från ARN öster ut…. det är ju faktiskt tveksamt trots allt. Man prövade BKK och PEK från ARN men det gick ju verkligen inget vidare. PEK vad jag fått höra av kollegor på station (marken) ARN var det ju dålig kabinfaktor och ibland löjeväckande många ID kontra revenue pax. BKK var väl kabinfaktorn ok men till allt för dålig yield. BKK från CPH har har förvisso även den dålig yield men trots allt något bättre än den från ARN, PEK från CPH går faktiskt helt ok. En perentes, efter att SAS lagt ner PEK meddelade Air China att man märkt en ökning på endast ca 40 pax per avgång. Det säger en del om underlaget.
JAg tror att man som svensk gärna VILL se att det finns underlag – inget ont i det – och att det hade varit ett BÄTTRE och starkare ekonomiskt SAS om man minskade (eller helt lade ner) CPH och flyttade “lasset” till ARN. Men så enkelt tror inte jag att det är. Det är många punkter i SAS komplexa organisation och historia som är anledningen och framför allt så är det ju inte den helt roliga läsningen om man tittar bakåt vad gäller ledning och strategier. Du har absolut rätt i delar av det du skriver men du är också ute och cyklar en aning vad gäller det du baserar din analys på.
Jag hoppas ju att ledningen, tillsammans med ALLA föreningar (inkl min egen) kan en gång för alla komma fram till vettigt avtal som gör SAS till ett starkt och 100% konkurrenskraftigt bolag för såväl pax som anställda. Det är en viss synergi i det som måste till för att man ska lyckas. SAS ska vara attraktivt att flyga med och flyga för, men inte till vilket pris som helst – varken för pax eller anställd. Jag behöver inte vara överbetald (vilket jag inte är eftersom jag ligger i den undre delen av löneskalan där vi har som sagt mindre i ingång och dom första åren än exv Norwegian och Transavia) men jag vill ha ett marknadsenligt avtal som gör min arbetsmiljö dräglig. Precis som vem som helst i vilken annan bransch som helst 🙂
Det belv långt och hoppas att du orkade läsa det hela 😉
Jag är nu avtals pensionär och inte uppdaterad längre vad som händer i SAS.
Men kan inte låta bli att tänka på hur det varit. Hoppas att det har blivit och kommer att bli förändringar i SAS. jag skall ge ett exempel,av många.
PÅ 80 talet var jag stationerad som Tekniker i Nairobi. SAS flög då med DC-10 CPH-NBO-JNB. SAS flög en flight i veckan ONS denna rutt.Det fanns en fullbesättning stationerad i NBO för att flyga JNB T/R. Med stopp där. En besättning kom ner Veckan innan för att flyga hem Torsd .
Altså hade vi Hotellrum bokat för Tre besättningar detta dygn. Min anm är att den besättning som kom ner Onsd skulle ha kunnat flyga hem Torsd. Nu till problemet med NBO som vi lade ner pga olönsamhet.
Vår DC-10 gick full varje Flight CPH-NBO-CPH. Inte full men med god täckning NBO-JNB-NBO. Vad gör man då när linjen går back. SAS sätter in DC-8 i stället för att minska förlusterna med special stolar i Buissnis ,där trippeln skulle vara dubbel i stället.Men på grund av att vår DC-8, alltid var överbokad fick jag bygga om stolarna till trippel varje gång. NBO-CPH.
Då påstods det att de flesta paxen skulle till USA och till Östern från CPH och därigenom så drogs det så stor del av biljett intäckten för att täcka kostnaderna CPH-USA CPH -Ötern,att det inte fanns täckning CPH-NBO-JNB.Till slut lades linjen ned.
Om en linje har 75-100 % beläggning och ändå går med förlust,vad är felet.
Själv täckte jag och min SWR kollega ,våra kostnader med sevice till SAS.DC-8.DC10.KLM.747-DC10.SwissairDC-10.Balair DC-10.Olympic 747.Kenya Airwas ,Inhyrda DC-10.747.
Jag tror och hoppas att SAS kan leva vidare som flygbolag, men dom måste definitivt rodda om i företaget och anpassa sig till den verklighet som gäller nu, med tex alla lågprisbolag som finns. Trenden hos många flygbolag verkar ju vara att ha en så enhetlig flotta som möjligt, men på den linjen verkar inte SAS ha slagit in. Alla olika cert till piloter och kabinpersonal samt till tekniker kan inte vara billigt och vad kostar det inte att ha reservdelar till alla flygplanstyper.
Kära “SAS ” Det är inte så mycket frågan om Lönen i Danmark,Norge ligger på samma nivå.Det är mer en fråga om antal personal.Overhead.Fördelning av Tekniskt underhåll.Att så stor del av SAS trafik skall genom CPH trots att det fanns,finns underlag för direkt flights från ARN.Framför allt österut varför åka söder ut till CPH för att sen flyga tillbaka över ARN österut. Eller varför inte utgå från CPH via ARN vidare österut.Sen den fördelningen av Base jobb där ARN är en Base men mycket base jobb läggs ändå i CPH.Om personal storleken anpassades för LINE i CPH skulle mera basjobb flyttas över till ARN.Varför har SAS Fyra kontor Ett Frösundavik, sen ett lika stort i CPH,två lite mindre i STO-OSL.Crew trasfer mellan baserna på arbetstid, som minskar möjligheten att utnyttja personalen i aktiv flygtjänst. Hörde en siffra för några årsedan att sas flög en MD-80 om dagen med bara Crew mellan ARN-CPH.Dessa transfer innebär även dyra hotell kostnader för besättningen som måste vila innan de skall ut i tjänst,därför att trfansfern räknas som arbets tid /flygtid.Om crew inte vill bo nära sin arbetsplats får de väl resa på fritiden till jobbet som alla andra.Crew biljetterna kan de få behålla,under förutsättning att betalande passagerare går före.
Ni är ju sanslösa… supsen och pensinären. Är inte diskussionen om huruvida SAS Sverige är “bäst” eller SAS Danmark är roten till att av ondo väldigt utjatad och förlegad? Lägg ner, ni vet ju ändå inte vad ni pratar om.
En gång för alla, ang den högre danska lönen:
Danmark har världens högsta skattetryck, lönerna i danmark ligger överlag betydligt högra än i låglönelandet (numera) Sverige. Ingångslönen i SAS Danmark för kabinpersonal är dessutom lägre än hos DY tex eller CPH baserade Transavia crew.
Att jämföra annat service yrke, hotellreceptionist:
Sverige ingångslön ca 18.900 SEK, Danmark ingångslön ca 21.000 DKK
Inkomstskatten är betydligt högre i Danmark är dessutom något helt annat än vad vi har i Sverige, utöver det så står den enskilde för sociala avgifter och skatter dvs det dras på din brutto. Så allt i allt har men en inkomstskatt på ca 42-60% i Danmark. Detta innebär i sin tur faktiskt också att arbetsgivaren i Danmark har inte den kostnaden utöver grundlönen vilket innebär att SAS Danmark så har inte SAS kostnad för annat än (och nu pratar jag ren lön här inte andra kostnader kring personal eller traktamente) grundlön medan SAS Sverige utöver grundlönen ska stå för arb.givar- och sociala avgifter på ca 30% av grundlönen ovanpå kostnaden för grundlön.
Skattetrycket med 25% moms på allt (det har vi ju inte i Sverige) att lönerna är högre i Danmark än i Sverige. Problemet “lön” är ju (generellt inom flygbolag som har den demografi som SAS och även Thomas Cook tex) att man har bedrivit sin verksamhet i så många år (40-talet resp 60-talet) med lönestege som i princip aldrig tar slut… dvs man får högre lön för lojalitet inte prestation (eller komptens för den delen). Har man arbetat i 20-30 år på ett företag med individuell lönesättning utan lönestege så hade ju givetvis lönerna för den “övre halvan” inte varit så höga som dom ju faktiskt är (oavsett SAS Danmark/Sverige/Norge eller Thomas Cook). Löneskilnaden mellan ingång och högsta steget är orimligt högt och jag skulle själv skämmas om jag hade den men inte tacka nej om mitt företag väljer att år efter år skriva under på ett sådant kollektiv avtal.
Summan av kardemumman är, SAS är sorgligt nog ett företag som är rätt illa skött under lång tid. Man skulle givetvis sett över sina kollektivavtal för länge länge sen, men man skulle ju heller inte dragit på sig alla dessa böter i miljonbelopp för kartellbildningar etc som har kostat SAS miljarder. Att lägga “hela” skulden på sin personal är sandlådenivå och den är heller inte relevant eftersom arbetsgivaren har år efter år skrivit under kollektivavtalen.
Slutligen tror ju jag också att SAS finns om både 5 och 20 år. Absolut. Men frågan är i vilket format och vem äger…
Suspen du har rätt ,att CPH har stor del i SAS kris .När SAS Tekniska ålades att redusera personalen med 25 % på 80 talet då omfördelade man personalen i CPH, med den danska statens hjälp ,och staten betalade en del av lönen för personalen till SAS.Dessutom har man hela tiden trixat med att CPH har växlat mellan att vara Line och Base efter vad som gynnat CPH för stunden.Effektiviteten i CPH kan diskuteras men de har alltid haft ett stort kunnande.Men Osl har också varit delaktig med trixande av Sola basens status.
varför undvika det verkliga problemet, sas danmark, det e gröthalsarna som sakta men säkert sänkt sas i sank de senaste åren. sas sverige har sparat i 190 medans man har ökat produktion i cph, enligt sas stadgar så ska bolaget skötas kostnadseffektivt men det har den danska regeringen stoppat. sas danmark har högre löner & mer ledigt, sas sverige lägre löner & mindre ledigt, ett dåligt skött bolag, end of story……
Förstår dina tanke gångar. Men kan inte hålla med dig riktigt ang flygandes arbetstider. Menar du att boarding, deboarding som kan ta upp till 20 min eller mer, securitycheck, pilotbriefing, cabin preflight safetybriefing, turnaround, fueling inte skall räknas som arbetstid? Har jag förstått dig rätt då? I så fall håller jag inte med dig. En hel del av dessa övningar är dessutom myndighetsreglerade. Således kan det vara svårt att rationalisera bort. Som du resonerar skall tex ground services personal inte ha bet förräns maskinen lämnat gaten. Nej tack. Anställda finns till för att utföra ett arbete, inte utöva obetald social verksamhet åt arbetsgivaren.
Att det finns dötid mellan trafiktopparna är väl ändå inte den enskilde anställdes problem! Ett ex. När jag blockat med kärran och har 3 st assistanser som behöver hjälp av på en charterflygning har jag 15 min check ut tid. Tror du att det räcker till. Knappast. Lägg till 15 min så förstår du kanske att man ger igen med råge för dötiden man har mellan trafiktopparna. Arbetstiden vi har räcker oftast inte till för att utföra arbetsuppgifterna om man är arbetsledare/purser. Då är man på arbetet bet tidigare än man har bet för. Punkt slut.
Men det är klart. Som någon “smart” uttryckte sig: Vilket bra flygbolag SAS hade varit om det inte hade varit för de bortskämda flygande! Uppfattningarna som framförs bygger sällan på realiteten. Det märker jag själv som flygande. Man får dock stå ut med spott och spe. Tyvärr. Synd att ofta kommer från kollegor i företaget som inte verkar ha en susning om vad de retar sig på.
Nåja, God fortsättning på dig och njut av din pensionärstillvaro!
SAS stora problem är overhead. De flygandes sätt att räkna arbets/flygtid.De tre baserna.och CPH.Feghet att satsa på att ta in jobb på baserna.Och för basernas del bristen på system att kunna redovisa arbetstiden på objekten.skilja på arbetad tid,tid framför datorn eller fika/rök rummet.Saknaden av en kontiunitet i arbetsledning och kontroll.Det skall vara samma personer som fördelar arbetet och samma personer som kontrollerar arbetet/leder felsökning hela tiden.satsa på expert grupper för olika system. Gå till baka i tiden och se hur det var på 60-80 talet.Felet då ,var även bristen på tids redovisning, på de olika arbets momenten,en orsak var på 60-70 talet ackorden. SAS har aldrig kunnat ta rätt betalt för sina checker. Se till att De flygandes arbets/flyg tider räknas off block on block.minska Overhead till ett huvudkontor.Mindre kontor på baserna.där man inte arbetar med samma sak på flera baser.Inför kontrollant MS systemet fullt ut igen både på line och base.satsa på utbilda och stötta duktiga arbetsledare.Se till att Flygbolaget lägger sina checker där de får bässta kvallitet på arbetet inte bara det bästa priset det lönar sig i säkrare drift mellan checkerna.
Håller med Peter, Titta på South West
DERAS PERSONAL STYRKA ÄR EN TREDJEDEL AV SAS.
De tar in offerter på tyngre checker, använder sig av olika verkstads baser, dessutom är personalen duktigare, utför flera arbetsuppgifter, inget chefs tjafs, alla är lika och på samma nivå.
Har sett Herb själv jobba i kabinen.
Flyget är en transport, nothing else, det är snarare kollektiv trafiken typ SL som är föredömen i transportbranschen, de kör varje dag det antal passagerare SAS har på ett år till betydligt fler ställen under svårare förhållanden, med en tajt och effektiv apparat
Men, det största problemet är väl knappast pilotlönerna? Det är ju alla gamla surgubbar på frösundavik som behövs kastas ut! sAs kommer aldrig klara sig om dom inte får bort sin enorma overhead!!
Avskeda alla, anställ dom som vill kämpa 🙂 Finns många sura fiskar nu…
SAS har till och med fått mandat av dessa tre regeringar att om så behövs kan de ställa bolaget en månad på marken för att betvinga facken, lugn de fixar detta, däremot kommer andra bolag kka
Ex kedjebrevs företaget som aldrig slutar expandera och går bra oavsett vad de säljer biljetterna för, eller hur det allmänna konjunkturläget är, parallelen med Maddows företag i USA, som alltid kunde dela ut pengar tills det smällde, är slående
Kolla runt Euro control, olika flygplatser, Ryanair har miljard skulder överallt, vad är oddsen på bett firmorna i London att de överlever ?
Enig med Dig Thomas och jag tror faktiskt de kommer ut ur “tunneln” under 2010 som ett annat och starkare djur, förutsatt att facken under tiden går med på att sänka sina kostnader.
SAS kommer att finnas minst 20 år till inget fel på bolaget
tre stater som ligger bakom (urstarkt) strategiskt för dessa tre stater måste finnas helt enkelt med denna glesa population,
vem kan slå det
finns massa experter som dömer ut sas, de står kvar, kommer att stå kvar de har defenitivt en affärside, serva det Skandinaviska närings livet med ett bra linjenät, vad har alla andra för affärside
Någon som vågar slå vad 1 milj på ett spärrat bankonto
jag satsar på att de finns om ex 5 år sätt emot och kom upp med pengar inte åsikter
ja flugan, och varflr fuskar alltid sas med sina siffror då?? har ju varit så i minst 10 års tid… lägg ner skiten säger jag..
Hmmm…kommer ni ihåg IT-bubblan, det går inte heller att ta marknadsandelar till vilket pris som helst, läs på DY:s siffror en gång till…statistik går att redovisa på många sätt..men det som räknas är yielden.
Norwegian expanderar, det kostar mycket i alla nya investeringar.
SAS imploderar det.. eh.. öh..?
SAS dags att ta tag i rodret och sluta bråka med personalen. Få skutan på rätt köl.
Norwegian gör inte vinst.
Det är märkligt att SAS inte har en affärsidé.
Istället råder full panik och man försöker att spara sig ur krisen genom att sparka personal och lägga ned flyglinjer.
Det skulle vara intressant att veta hur SAS har tänkt tjäna pengar i framtiden. Det handlar ju som bekant inte bara om att spara i kristider, man måste vara lite innovativ också och komma med nya grepp. Det verkar som SAS för länge sedan förlorat greppet om verksamheten.
Det är patetiskt att höra SAS lednings alla bortförklaringar till det dåliga resultatet varenda gång bokslutet presenteras, när Norveigan samtidigt redovisar rejäla överskott I SAMMA MARKNAD och I SAMMA LÅGKONJUNKTUR!
Vad är planen SAS? Eller rättare sagt; finns det någon plan SAS?
F.d anställd
