Airline Support gör c-heck på SE-DMT?
Att de utför en c-heck på Line tillstånd?
svar
Tack för utförligt svar!
Finns det något ännu mer omfattande än C4 och C8?
Om SAS får 11Mkr/st och en C4/C8 kostar 3-4 millar så undrar jag när den punkt infaller när ingen vill kosta på en MD längre?
Hur är det med SAS DC9-41 nuförtiden, flyger de och var? (med ovanstående i åtanke).
En bra redogörelse av en konkurent på de olika checkerna.Håller med om att kunskapen om MD-80 finns i Airline support och det finns i dag en heldel SAS pensionärer som säkert skulle ställa upp på en C-Check för att hålla kvar kontakten med MD-80 och flyget i allmänhet.Säger bara Lycka till arbetstillfällen behövs i Sverige.
Bra inlägg.
Undrar om Flygande veteraner kanske kan ta över DMT så småningom.
Så här är det !
Så här är det !
Det finns 7 st C-checkar, C1,C2,C3,C4,C5,C6,och C8 ( C7 finns inte) En C-check görs efter 3600 tim eller efter 18 månader (vilket infaller först). Vad som skall göras i de olika checkarna bestäms av flygbolagets AMP. Vad som minst skall finnas med i AMP bestäms av tillverkarens MPD. AMP skall vara godkänd av myndigheten. Tillverkarens MPD bygger på MSG3, det tidigare och föråldrade systemet byggde på MSG2. SAS som aldrig kan göra som resten av världen fick någonting mitt emellan godkänt, på skämt kallat MSG2,5. Tyvärr ligger alla SAS MD kvar i de föråldrande tankesättet. I tillägg till rena C-checken görs med gämna mellanrum att antal extra punkter. Dels de s.k CPCP kontrollerna och SI inspektioner som är strukturinspektioner och lever sitt egna liv med 36, 53, 72, 90, och 108 månaders intervaller. 36,72,och 108 månaders checkarna är de minsta och lär kosta lite drygt 1 miljon att fixa. C-checkarna då, C1, C2, C3, C5, C6 är i stort sett ungefär lika stora. Gör man en C2 så gör man okså en C1 men alla dess kostar någonstanns kring 6-700 tusen att fixa. C4 och C8 är betydligt större och priset blir därefter i runda slängar 3-4 millar.
Verktyg då, tja, pensionärerna på SAS kanske räknar skruvmejseln och skiftnyckeln som special verktyg, och då behöver man säkert en hel låda. Men i övrigt så är det inte mycket specialverktyg som behövs. Däremot så behövs lite testutrustning, men dessa har med all säkerhet Airline Support. Speciellt med tanke på att samma testutrustning passar till andra flygtyg också och vårt bolag har vid flera tillfällen lånat testutrustning av Airline Support. Base eller Line då, Vissa typer av jobb kräver Base tillstånd medan andra inte kräver det. En C-check på exempelvis Airbus A320 kräver inte Base eftersom den är s.k taskorienterad. Huruvida DMT har taskorienterad AMP vet jag inte, men har den det så krävs inte Base för att göra en c-check. Detta till trotts så HAR Airline Support Base behörighet då detta krävs för en del strukturkontroller. Endel (kan man kalla dom för Puckon) har också klantat ner på Airlinesupports personal, så till vida att man aldrig kan tänka sig sätta sin fot i DMT osv. Nu är det ju så att Airline Supports tekniker har samma typ av behörighet som alla andra tekniker. Enda skillnaden är att flera av dom har över 20 års erfarenhet av MD80. Dessutom är det ju också så att Airline Supports ledning också har denna långa erfarenhet, något man inte kan säga om de flesta andra bolagen. Så Puckot (: kan säkert flyga med en riktig veteran kärra DMT
Det är inte svårt att kontrolera tillstånd med Transportstyrelsen,vad jag tycker är trist är man spekulerar att ett bolag skulle medvetet lura Transportstyrelsen och övriga myndigheter.Kan ni så kallade experter om diverse ljusskygga verksamheter inom civil flygverksamhet inte anmäla dessa brister till Transportstyrelsen eller kan det vara enbart illvilja(kanske rädd att förlora jobbet,konkurenten har det tufft) välj det som passar.För min egen del annser jag att vi behöver mer arbetstillfällen i Sverige vilket nersabling av företag inte kommer att skapa några de må vara Priority eller Airline Support eller SAS.Det enda som kommer ut av detta är att jobben går utomlands.
C check är väl mest struktur, så plåtslagare plus crs är väl det som behövs, plåtisar hyr man väl in som även PAM gör.
Sedan är det bara till att skruva luckor.
Har ingen aning om tillstånd men Kalle det är klart att folk blir irriterade om vissa gör avikelser för att konkurrera på andra villkor.
Ungefär som Taxibolagen skulle tycka det är ok att en del kör svart taxi.
Tror visserligen att allt är på plats, kanske man kan få tillfälliga tillstånd att utföra c-check eller så står någon annan för tillståndet och Airline support för bemanning.
Jo men de roligaste är ju att PAM köper prylar av Airline Support via EAS.
Vi har ju flera gånger varit och hämtat hos dom och dom bara garvar åt de hela.
mkt roligt. säga emot sig själv
en sak jag har hört. Tydligen får inte arline support köpa något av priority, dock får de handla av eas. de är ju i princip samma firma som pam. när de handlar av eas kommer de och hämtar hos pam.
HA,HA,
Mulle mek och Ernst jobbar på konkuret bolaget Priority
Du pensionär som vet, vilka verktyg behövs för en stor C-check?
Jag har svårt att tro att SAS kan göra något jobb bättre än någon annan.
Jag var på studiebesök via plugget i SAS hangaren och det var mest pensionärer som satt och sov då. Alla större checkar gjordes i Norge sa man.
Heavy maintenance är ett ganska vitt begrepp. Men jag vet vilka resurser det fodras för att utföra en SAS C-check. Och de resurserna kan inte Airlines support ha på Arlanda.Men som sagt en enklare variant kan de nog utföra.för kunskapen bland teknikerna finns nog.Om inte annat kan man hyra in kunskapen,visst man kanske kan hyra in utrustning också,men var ligger då ekonomin i det hela.För övrigt gillar jag de som jobbar där,gamla polare och kollegor.
Om Transportstyrelsen har givit tillstånd för att utföra Heavy maintenance så måste företaget uppvisa både verktyg/kunskap för att utföra jobbet.Alla ni som sprider diverse märkliga synpunkter(skitsnack),om oseriösa metoder.Kan det vara så att ni jobbar på en konkurent.Kan det inte finnas ett bättre kåranda i Sverige en att man måste sabla ner yrkeskunskapen bland kollegor
Inget ont om mekanikerna som jobbar åt airline support.Men de kan inte ha verktyg för att utföra C-Check om den inte är mycket förenklad.Visst kan de göra en check och kalla det C-Check men det är inte en C-Check som som SAS utför.
“Den lär komma ut i skick som ny.”
Måste vara dagens bästa… Tror inte han som skrivit det har någon insyn om hur det är att göra en c-check och dessutom hur kostsamt det är att få ngt att se ut som nytt. Jag skulle aldrig sätta min fot i den kärran…
Jag skulle aldrig i mitt liv sätta mig i se-dmt efter att airline support och övriga gökar i jordkulan lekt med den.
Ett mer oseriöst företag får man nog leta efter och hur sjutton de kan ha tillståndet kvar är för mig helt obegripligt. Och vem i raden av alla konkursbon är det egentligen som äger kärran vid det här laget?? Stämmer det att det är forne Mca som har ett finger med i leken igen??
Vem betalar c-cheken?? gissar att svarta kulor byter ägare nere vid Ramp K.
3500 timmar eller 15 månader mellan C-checkarna.
De är olika mycket som skall göras priset varierar mellan c:a 1 miljon till flera miljoner. I fallet DMT som är den näst älsta flygande MD80 görs tydligen en av de stora checkarna. En källa säger att Airline Support plockar i sär i stort sett hela kärran och byter allt som är dåligt. Den lär komma ut i skick som ny.
Hur ofta infaller C-check på en MD?
Tid/kostnad?
Hur mycket skruvas isär/byts?
Är DMT jämngammal med DMU-V-X-Y-Z? Jag vill minnas att för ca 10 år sedan var det en 3-4 individer som hette ungefär så. Nästan all OSD produktion utfördes med dessa “inte SAS från nyleverans”, de var lätta att känna igen på spetsig bakdel och nya bagagehyllor.
Luleå
här behöver inte läras något, hemsidan är inte uppdaterad, ring transportstyrelsen så får du din bekräftelse
Aircraft Technical Managment
Line Maintenance
Manual Development
Special checks
Pre and post lease inspections
Lease Maintenance
Import and Export services
Saxat från airlinesupport.se
Kan inte läsa base maintenance någonstans?
Har jag fel, lär mig!
