P-RNAV
Hej,
jag har förstått att det är en hygglig del av flygflottan som trafikerar Sverige där man flyger på dispens från olika krav. Man har t.ex. inte P-RNAV, och kan således inte flyga de publicerade procedurerna på Arlanda, Landvetter mm. Stämmer det? Hörde att t.ex Malmö Aviation saknar P-RNAV. Låter ju underligt i så fall. ADS-B, som verkar vara en bra teknik, verkar många sakna också?
/John, PPL (å snart IR)
svar
Det här visar lite på nivån på detta forum. Så fort det finns en seriös fråga så visar det sig att ingen har ett vättigt svar… Detta trots alla som är så “insatta” eller vet så mycket om branchen. Sorgligt.
Kul att många hänger med!
Finns ju faktiskt ett system som kommer ta bort radiokommunikationen i luften mellan flygledare/pilot. ACARS. Används ju redan idag över Europa på prov med vissa bolag då en del klareringar kommer som ACARS meddelanden istället för på radion. Finns olika gradering av dem och de mer känsliga som höjdbyten etc måste kvitteras av piloten med att svara men andra som byten av transponder koder är bara att göra. DÄR har vi framtiden!
Tillbaka till huvudtråden; någon som har koll på P-RNAV kontra B-RNAV kraven?
Spinner vidare. En av anledningarna till att man INTE ska säga TCAS Climb/descent är att det kan skapa missförstånd hos andra flygplanet vilken kan uppfatta det som en order att stiga/sjunka – kan innebära två stigande eller två sjunkande plan mot varandra… Det som gäller är precis som senaste säger: “TCAS RA” skall rapporteras på frekvensen…
Till föregående:
(Lite “of topic”, sorry)
Ny fraseologi vid TCAS Resolution Advisory är “TCAS RA” när man följer en RA med instruktion om stig eller sjunk, eller “UNABLE TCAS RA” om kontrollen ger dig en klarering som motsäger en RA. Med andra ord har “TCAS CLIMB/DESCEND” utgått och är inte längre officiell fraseologi.
Ska tillägga att en ADS-B, eller en så kallad Mode S transponder gör att flygplanen kan “tala” med varandra.
Om två flygplan med mode S ligger på kollisions kurs så “snackar datorerna” med varandra och kommer fram till vilka kommandon dom ska ge “CLIMB” till den ena och “DESCEND” till den andra. Dessa kommandon som kommer från Traffic Collision Avoidance System (TCAS) följer man slaviskt och ignorerar vad trafik kontrollen säger. Detta har blivit lag att man följer TCAS och säger “TCAS CLIMB” eller “TCAS DESCEND” till kontrollen, efter den tragiska olyckan över Tyskland för några år sedan, där det fortfarande i Ryssland tyvärr var lag att följer kontrollens instruktioner.
Datorn i detta fall säger endast var man ska ta vägen, sedan får piloterna ingripa själva.
Nej inga radio meddelanden. Det är ett navigations system, (som bygger t.ex. på distans från radiofyrar, GPS, IRS) och det som diskuteras är vad som krävs för att detta system skall klassas som P-RNAV. Har man inte detta så kan man på vissa flygplatser inte flyga vissa procedurer utan får flyga andra mer konventionella procedurer, som att följa en radialer till och från radiofyrar.
Inga flygplan får per automatik hur de skall flyga, det är piloterna som utför de procedurer som trafikledningen via radio säger till dem.
Är det någon som har ork att skriva en for dummies om detta för oss som sitter där bak?
Om man har dessa “byttor” får man då inte radiomeddelanden om sväng, sjunk, minska farten osv?
Till föregående talare;
Var kan du läsa att det krävs dubbla för att få det godkänt? Jag är lite av ett regelfreak och vill verkligen hitta detta!
Har också “hört” att det krävs back-up i någon form men jag vill inte tro att det skiljer mellan en 500W och en 430 i detta fallet. W står ju iofs för WAAS men det används ju inte i Europeiskt luftrum så jag ser bara fler frågor än svar.
Någon som vet mer om G1000? Möjlighet till P-RNAV approval? Enligt Garmin är den åtminstone förebered för EGNOS capability som för övrigt tagits i bruk under sommaren.
Svar till FI,
Om P-RNAV ska användas så är det lagkrav på att ha dubbla system. Så att du har en Garmin 430 som klarar P-RNAV betyder inte att du får flyga de procedurerna.
Du får heller inte flyga på B-rnav inom terminalområde utan dubbla system.
Tips från coachen. 😀
Ior: Mavias RJ-85:or är P-RNAV godkända däremot inte deras RJ100.
T.o.m. en Garmin 430 klarar P-RNAV, kör själv med det i KingAir och det fungerar mycket bra. Men det handlar enbart om pengar tills dess att det blir ett myndighetskrav i någon form.
Henrik – Coolt!
Kan inte alls svara på din fråga, men om du hittar något så skriv gärna på forumet om det.
När vi ändå är inne på ämnet RNAV..
Bolaget byggde in en ensam Garmin 500W i kärran och den blev P-RNAV godkänd så tydligen fungerar det utan fina system som FMS och back-up med dubbla GPSer, INS eller IRS etc.
Frågan då; är det någon som VET hur det ligger till med vad den egentliga skillnaden är vid R-NAV certifiering av en viss utrustning?
Har läst BCL 1.21 (en kvarlämnad BCL..) men inte hittat någon uppenbar skillnad mellan B-RNAV/P-RNAV förutom RNP kravet då såklart..
Tacksam för hjälp.
Jo.. satt och kollade lite och många av just Malmö aviations kärror har ADS-B.
Dom syns på http://www.flightradar24.com, och där krävs just en ADS-B Transponder för att dom ska synas.
P-RNAV och ADS-B är lite olika saker.
ADS-B är en form av transponder, så kallad mode S som gör att “flygplanen kan prata varandra” dvs. bland annat till TCAS systemet.
P-RNAV är inget formellt lag krav, som man måste ha. Många flygplan, bland annat RJ85 som Malmö flyger har inget sånt, vad det är frågan om är egentligen kort och gott en FMC och ett FMS system.
Vissa GPS, bland annat Garmin 530 och G1000 klarar med all säkerhet kraven för att kallas P-RNAV men är inte godkända för detta.
P-RNAV behöver man som du säger bland annat på in och ut flygningar från olika flygplatser, men det ska sägas att det finns andra SID och STAR som man bara behöver B-RNAV för.
Vad är ADS-B?
