Subpart Q
Jag ställer den här frågan till pilotkåren.
Vad har ni för erfarenhet av subpart Q, är det ett bra regelverk att följa?
Det finns säkert flygbolag som har interna normer och kanske inte maxar sina piloter efter regelverket, men om det skulle bli så, är det då hållbart för hälsa och säkerhet?
svar
Så nej, inte hållbart i längden. Igår gjorde jag Skandinavien – Medelhavet och tillbaka för sjätte kvällen i rad.
Vi har som rutin att fråga varandra vid incheck hur kollegan jobbat de senaste dagarna, och på det viset får vi en fingervisning vem av oss som är tröttast.
Exempel på vad som fungerar enligt Subpart Q:
Dag 1: rapportering för tjänstgöring 17.15 lokal tid, landning på startflygplatsen klockan 03.15
Dag 2: räknas som en tjänstgöringsdag då du har arbetat in på dygnet
Dag 3: rapportering för tjänstgöring 05.00 lokal tid, åter startflygplats 15.00
PÅ 24 timmar tvingas du sova 2 nätter.
Jag är pilot, flyger enligt Subpart Q, och är ofta mycket trött. Inte trött som i “i natt sov jag dåligt” utan trött som i “jag har jobbat väldigt mycket under en lång tid”.
Subpart Q är alldeles för generöst, och ett regelverk som lämnar det yttersta ansvaret på operatören vad gäller att schemalägga personal med hänsyn till sömnmönster och regelbunden arbetstid.
Subpart Q är ett ramverkt som passar bäst för bolag som flyger inom EU. Det finns inga begränsningar för flygningar över tidszoner. Detta ska/bör regleras av nationella myndigheter. I varje fall tills vidare. Ett bra exempel på hur regelverket inte fungerar är att du kan flyga aktivt till thailand inom ramen för FDP, för att sedan sätta dig som passagerare direkt tillbaka till sverige, eftersom detta räknas nu som dutytime, vilket är begränsat till 60 h/vecka vid två tillfällen. Detta kan man TEORETISKT utföra, men är helt förkastligt i relation till tidigare regler. Nationella myndigheter kan och bör lägga in begränsningar för att täcka upp för avsaknad av begränsningar i subpart Q, men det är inget krav och tyvärr är detta fallet i många eu länder.
För att råda bot på detta så kommer EASA att lägga fram nya tjänstgöringsregler som ska gälla från april 2012. Dessa regler kommer att gälla alla eu länder och nationella myndigheter kan inte kräva undantag.
Det man kan konstatera är att fram till 2012 så är det extremt viktgt att man har ett kollektivavtal som begränsar hur mycket man kan och bör arbeta, eftersom subpart Q har stora brister.
mvh,
Jag tycker att Sub Q är lite knäpp.
För det första är den kanon svår att räkna fram exakt när man kan gå av, jag har då inte riktigt lär mig detta, avdrag för WOCL och avdrag för leggar hit och dit.
Jag tycker samtidigt att man får jobba mer, och konstigare tidigare på dygnet än tidigare, Sub Q ser bra ut på pappret, men har svårt att knytas an till någon form av verklighet.
Men ingen svara på den ställda frågan. Vad har piloter att säga om subpart Q?
Självklart måste flygbolagen följa subpart Q, sedan kan deras egna “limitations” vara mer restrektiva.
finland?
De flesta europeiska länder som följer EU ops.
ok, vilka länder jobbar efter subpart q då?
Peter, det är ett påstående och inte en fråga. Har dom verkligen det?
Inte i de länder som jobbar efter subpart Q.
Har en fråga, varför har svenska piloter strängare krav än sina europeiska kollegor?
Dvs de kan jobba mindre tid än sina kollegor från andra länder.
Om jag följer Subpart Q fullt ut och det gör jag eftersom jag jobbar på DY får jag med “oförutsedda” förseningar flyga 2 leg och 15,5 h från in till utcheck. Detta betyder tex incheck 0600, block off 0700, block on 2100 och utcheck 2130. Om jag mot förmodan skulle landa på tid skulle det vara 2000 eftersom jag två ggr i veckan kan planeras med 14,5 h från in till utcheck…
