Flygtrafikledning upphandlas på tre kommunala …
Vad mycket attityd det finns därute. Och föreställningar…
ACR var 656Tkr billigare i Växjö och 654Tkr billigare i Örebro. LFV var 613Tkr billigare i Västerås. Plus och minus gemensamt = ACR var 697Tkr/år billigare totalt. Sedan försvinner 75% i ersättning från undervägsavgifter. Det flygplatserna faktiskt betalar blir då 174Tkr/år billigare gemensamt eller 58Tkr/år och per flygplats i snitt. För dessa 58000kr/år, värdet av en begagnad Skoda, väljer dessa tre flygplats-ledningar att ta den risk för regularitetsstörningar som en aldrig tidigare genomförd övergång till ny leverantör medför.
Man kan med siffror också lägga ihop skillnaden i totalpriset för alla tre gemensamt för alla fyra åren, 4x697Tkr, och säga att ACR var c:a 2,7Mkr billigare för fyra år. Men det är inte de pengarna som skall betalas. Men som “Skrivet av LFV” skriver “2,5Mkr per år” hittar jag inte i anbudet.
Om Västerås enskilt antagit LFV anbud, som var lägst där, hade de sparat 4x613Tkr =2,5Mkr med ovan använda skrämselmatematik. Enligt hörsägen finns en rabattklausul om alla tre flygplatser övergår, som ger Västerås endast 3000kr/år lägre pris mellan anbuden. Detta styrker ryktet att Västerås FC skulle kunna betala för att bli av med LFV.
Att LFV nu lämnat lägre priser än tidigare år, kan säkert bero på hotet om avreglering. Men LFV har inte bara sänkt priserna utan anledning. De har trimmat sin organisation. Kanske var det därför buden var så lika. Det här är vad det kostar. Jag vet också att EU har ändrat reglerna för utjämning med undervägsavgifter senaste åren. Det är sådant LFV har svårt att påverka. Men sådana EU-beslut påverkar flygplatsernas pris mycket mer än en avreglering.
Västerås FC skriver: “Offentliga bolag måste upphandla”. Offentlig förvaltning ja, men offentligt ägt aktiebolag? Inte lika självklart. Vidare: “Flygplatserna är skyldiga anta lägsta bud”. Nej, bara om man uttryck det så i offerten som dessa tre gjort. Borlänge, som upphandlar nu, förbehåller sig rätten att välja på andra kriterier än pris. “Flygsäkerhetskraven är lika oavsett leverantör”. Ja, där har Västerås FC rätt. Men det är inte det som ifrågasätts. Det är efterlevnaden som ifrågasätts. ACR har inte visat någon dokumenterad efterlevnad, ingen dokumenterad handlingsplan för efterlevnad. ACR har inte ens blivit certifierade/godkända av Transportstyrelsen ännu. ACR har bara gett ett löfte om att de skall fixa det på fem månader nu.
Och det är det som skrämmer mig. Att allt skall ske på trekvart. Under vilka förhållanden skall ACRs flygledare jobba i en framtida prioriteringspress mellan ekonomi och flygsäkerhet? Men får övergången ske lugnt och sansat så att Transportstyrelsen hinner med sin övervakande roll, så tror jag avregleringen kan bli bra på sikt.
Ingen avreglering har dock hittills blivit billigare för kunderna. Att det är billigare att flyga med Ryanair till Europa än att gå på en lokal biograf, är långsiktigt orimligt och en illusion. Ryanair vill bara att någon annan än resenären skall betala. Så passa på.
Fördelningstalen från undervägsavgifterna ifrågasätts av andra länder inom EU. Om flygplatserna i framtiden förlorar detta tillskott på 75%, får de betala hela 10-13Mkr om året istället för dagens 2,5-3Mkr. Då läggs mellan 10-20 regionalflygplatser ner i Sverige.
Jag tycker Västerås FC och andra avregleringsreligiöst troende skall rikta hagelbössan åt det hållet istället. För svenska regionalflygplatsers skull.
svar
Tror att ACR kommer helt rätt i tiden! LFV verkar ha fullständig kris, man har gjort sig ovän med i princip alla flygledare i Sverige och ekonomiska problem som man inte verkar klara av. En hel del projekt som bedrivs kan man verkligen ifrågasätta. Dessa projekt kostar multum!
ACR kanske inte är lösningen på problemet men det kanske får LFV att vakna.
Men Jan, jag tolkar inte alls det som om FLygledaren anser att de är viktigast i kedjan! Det spelar väl ingen roll, alla är ju lika viktiga! Mekaniker, flygledare, pilot, flygvärdinna, brand, fält, alla har en viktig roll i denna kedja. Tyvärr verkar du leva kvar i en svunnen tid, precis som en del försöker beskriva. Idag tror jag många fler ser sin roll som en del av att göra det så bra som möjligt för passagerarna. Revirkissande hör till det förgångna!
Jan, jag tror du får tänka om lite och rannsaka dig själv lite. De flesta andra inläggen här är mer balanserade och verklighetsförankrade och man ser med tillförsikt fram mot förändringen som sker.
Till Jan Eliasson (igen)
Jag är FL med…(anbud ihand), den du nog menade som “balanserad” ovan.
Glömde svara dig på en tidigare skrivning långt ner. Luftrumsregler och FAAs och bättre i USA osv.
Du har rätt.
Det finns flera ICAO (inte FAA) luftrumsregler att välja på för olika luftrum. Men det är Transportstyrelsen på Regeringens uppdrag som bestämt vilka vi skall tillämpa i Sverige. Varken LFV, ACR, SAS eller Skyways, Malmö Aviation eller annan kan nog påverka det så mycket. Vi som leder och flyger, får snällt följa de regler som gäller, även om det kan vara knepigt ibland. Om ändring önskas får nog bollen skickas till Transportstyrelsen (inte LFV).
FAA har valt andra luftrumsklasser i USA, där det allt för ofta kommer småflyg ivägen för trafikflyget. Men det beror nog mer på att piloterna inte följer reglerna, än på luftrumsklassen i sig. Krångligare luftrumsregler kanske.
I Sverige är det enkelt att flyga: begär tillstånd, så skall flygledaren ta hand om säkerhetsavstånden eller stanna utanför.
Over and out!!!
FL, först och främst så skrev jag första stycket till någon som kallar sig FLygledare och som inte är lika vältalig och balanserad som du.
Mitt “problem” är inte bitterhet mot trafikledare och era kontrakt. Jag vänder mig bara mot att du FL verkar tro att ni är den viktigaste kuggen i flyget. Varför annars skulle du jämföra ditt jobb med det av polis och brandkår. Eller är det så att du tycker att HELA flygbranschen ska regleras igen?
Du undviker skickligt detta sporsmål men du har faktiskt jämfört avreglering av trafikledning med att man skulle avreglera rättsväsendet.
Jag citerar:
“…jag tror inte riktigt på att sjukvård, polis, brandkår, flygtrafikledning ska bedrivas där man behöver ta hänsyn till kvartalsrapporter….”
För övrigt tycker jag, även om sarkasmen skiner igenom lite, att jag har summerat debatten ganska akurat så här långt.
Janne
Till Eliasson och andra avregleringsförespråkare
Jag tror de flesta flygledare inte har något emot själva avregleringen. De är mer oroliga över flygsäkerhetsaspekter i själva övergången, än om lönen sänks med ett par tusenlappar.
Flygledare har (nästan) alltid varit delaktiga i förändringsprocesser. Just för att inte missa några flygsäkerhetsaspekter. För 10 år sedan började man ta bort assistenter och flygledarna skulle göra deras jobb också, samtidigt som man tog hand om piloter och flygtrafik. Flygledarnas delaktighet ledde till att vissa uppgifter automatiserades, och idag fungerar det bra med ensam flygledare i torn. Vissa piloter har vid besök t.o.m. blivit förundrade: -Va, är du själv häruppe?
Hur skulle piloterna reagera? om företaget sa: -Från nästa vecka skall ni flyga en och en!!!
Idag undrar många flygledare: Hur skall jobbet bli billigare? Ska de sälja biljetter emellan flygtrafiken eller stänga tornet fem minuter efter start och hjälpa till att städa på flygplatsen? Och sen springa upp i tornet inför nästa flygning. Tänk om någon pilot oanmält behöver nödlanda och det inte finns någon i tornet? Sorry, nya rutiner, nödlanda i skogen. Flygledare jobbar redan idag med annat mellan flygtrafiken, men dock i tornet. Eller handlar det bara om att en sänkning till McDonaldslöner löser alla flygplatsers problem?
Som någon tidigare skrivit: Är det inte dags att ta betalt för flygbiljetterna nu?
Annars får snart piloterna betala för att gå till jobbet.
Om flygledarna är med i själva ändringsprocessen, så är jag övertygad om att många avvecklar sin oro. En flygledare vill ha full kontroll på alla regler och utrustning. När man ändrar dessa förutsättningar, tappar flygledaren kontrollen, om han inte har varit delaktig i processen eller minst fått förbereda sig på det nya läget. De som är seriösa piloter förstår nog precis vad jag menar. En pilot skulle inte heller acceptera att jobba med nya regler eller ny utrustning om han inte fått full kontroll på hur han skall hantera den nya situationen. Och både piloter och flygledare tänker flygsäkerhet – hela tiden i första hand. Pengarna får vi lösa sedan. Någon annan prioritering vill vi inte se.
Jag håller inte med det någon annan skrev: att Eliasson kan åka till USA om han vill ha “friare” hantering i luften kring flygplatserna. Det finns gott om tillfällen i Sverige. Flyg på Ljungby, Hultsfred, Anderstorp, Borås och Emmaboda med för den delen. Där är det fritt, utan flygledare som krånglar till flygningarna.
Jag är inte emot rimliga avregleringar, men kan inte låta bli att bifoga en länk till Privatiseringarnas Mecka.
http://www.youtube.com/watch?v=5L5w3nzrbts
Janne, vet inte om du menade mig men så här skrev jag ganska tidigt i debatten och det har om något förstärkts när jag läser dina bittra inlägg.
“Jan, när jag läser din kommentar så tycker jag att du förespråkar en föråldrad och barnslig attityd mot flygledare och deras roll. För i tiden så skulle piloter och flygledare racka ner på varandra men idag ser det, tack och lov, lite annorlunda ut. Vi (flygledare och piloter) samarbetar och gör vårt allra yttersta för att det ska bli så säkert och effektivt som möjligt för passagerarna!”
Avreglerat eller ej, vi vet inte vad som kommer att hända. Jag tror inte någon kan med säkerhet påstå att det blir mindre säkert att flyga. Men jag tror att många befarar detta i och med att säkerhetskultur, aktieägare och kvartalsrapporter kanske inte alltid går bra ihop. Kanske har jag fel men inte kan det vara fel att ställa frågan!!!
Men när jag läser dina inlägg så verkar du strunta i allt detta, ditt enda problem är att du tycker att flygledare har det för bra. Ja, det får du väl tycka men försök dämpa din bitterhet. Det blir lite pinsamt.
Jag tycker istället att alla inom vår bransch ska få bra förhållanden och inte behöva jobba för brevlådeföretag eller företag som ser facklig aktvivitet som något fult och felaktigt. Jag är inte beredd att få sämre viilkor för att man ska kunna fortsätta det osunda priskrig som pågår. Det får kanske kosta några kronor till att flyga.
Och nej Janne, jag tror inte att jag kommer att omvända dig och få dig att tänka om men jag tycker ändå att du inte ska få raljera oemotsagt.
Peace and out Janne!
FLygledare, om du kallar mig antik för att jag förespråkar avreglering säger det nog mer om dig än om mig men det upprörde mig att du kallade mig drogliberal bara för att jag förespråkar USA, men nog om detta.
Om jag fattat det hela är ni, FL med vänner, possetiva till avreglering.
Ni tror att ni kommer att tjäna mer men att det blir farligare att flyga.
Men om man gör det på rätt sätt så kommer ingen att dö.
Men problemet är att ingen vet hur man gör det på rätt sätt.
MEN, FL verkar ha koll på hur man gör det på fel sätt.
Om jag fått något om bakfoten så snälla rätta mig.
Janne
Svar till JB:
Tyvärr har jag inga siffror. Jag skrev det jag redan kände till, att EU och därmed Transportstyrelsen redan för ett år sedan ändrat hur fördelning mellan undervägsavgifter och avgifter på flygplatserna skall ske. Nu är fördelningen 75/25%. Den senare (25) är flygplatsdelen för flygplatser med enkelt luftrum, eget TMA/CTR enmansbetjänat.
En del av justeringen har gått till anpassning av flygledarnas lönenivåer, närmare Danmark och Norge. Men Sverige har fortfarande lägst löner. Men nu är inte skillnaden lika attraktiv för svenska flygledare längre.
Den andra delen av 75/25-justeringen slår igenom nu i form av lägre priser för flygplatserna, när nya avtal skrivs, efter att Transportstyrelsen (och EU godkänt), nya fördelningen till 75/25%. Så länge inte tjänsten ändras i tornen (TMA/CTR enman), så kvarstår den fördelningen. Och så länge inte protester från andra EU-länder framtvingar en förändring.
Både LFV och ACR kan tillgodoräkna sig denna “rabatt”, när man säljer flygtrafikledningtjänst under oförändrade förhållanden. Det var också därför det inte skiljde dramatiskt mellan anbuden. Den skillnad som existerar mellan LFV och ACR (c:a 5%) kan tillskrivas konkurrensen. Om EU ändrar fördelningstalen 75/25, kommer både LFV och ACR att få bjuda helt andra priser. Det har talats om 50/50 och 25/75 och till och med 0/100%. Det skulle drabba svenska regionalflygplatser katastrofalt.
Därför skrev jag också: Håll hagelbössan åt rätt håll!!! (Håll EU under uppsikt)
Angående att EKCH skulle ha den bästa APP-servicen i Norden.
EKCH hyllas av många piloter och visst kan jag hålla med om att det oftast går smidigt där. Dock har de väldigt mycket bättre förutsättningar än både ESSA och ENGM.
Kastrup är inte omringat av diverse antibuller-föreningar utan har hav i princip runt om vilket ger möjligheten att göra visuell inflygning. Inga större hänsyn behöver tas.
Gardermoen har näraliggande fjäll vilket komplicerar och Arlanda har Bromma väldigt nära.
Sammanfattningsvis har du kanske rätt i att EKCH ger oss bäst service, men de har sannolikt ett något lättare jobb att utföra. Stockholm TMA har fler rörelser totalt sett och en betydligt komplexare trafikbild. Där tror jag inte att Kastrups intensivare “high speed-stil” skulle passa lika bra.
Tror de allra flesta i Malmö tycker det är ok om man lägger ner Malmö-centralen. Vi flyttar till EKDK (de allra flesta får närmre till jobbet!) och har all höghöjdstrafik inom NUAC. Stockholm blir TMC endast, tror att det sköts bäst därifrån.
Till Ericsson:
Sist jag såg var det ett krav att du som provider hade ett ATS att driva innan du kunde få driftgodkännande..
Just nu är jag glad att jag lämnade LFV för något år sedan. Det som skett sista tiden är inte en utveckling jag hade velat vara med om. Hoppas verkligen det blir bra för er som jobbar för LFV
Du med anbudet i hand. Kan du räkna ut hur mycket billigare det blir för varje flygplats jämfört med vad de betalar idag 2010? Det är enligt mig den korrekta “avsevärda” besparingen. Eller har jag fel? Utan konkurrens hade LFV inte sänkt sitt pris för 2011 och framöver…
Till LFV:
Ordförande har dom i kommunistpartiet i Kina och Nord-Korea. I övrigt inga liknelser!!
Spännande process vi ska igenom, vi gamla statstjänare. Frågan är bara om vi har tillräckligt kompetenta ledare för att klara steget ut i verkligheten. Chefer har vi ju förvisso en hel kader men jag menar ledare som pekar ut framtiden och visionerna så att vi anställda vet var vi ska. Det mest gångbara svaret som vår “ordförande” kör med är väl nåt i stil med att “det står skrivet i stjärnorna” vad som händer 2013. Jag skiter i stjärnorna jag vill veta vad vår “ordförande” vill själv och vad han har för visioner med LFV.
Annars e de rätt kul snack på det här forumet!!
LFV har sedan länge uttalat sig positiv till en konkurrensutsättning av flygtrafikledningstjänsten och när det sedan sker så gnäller de flesta och verkar istället vara emot fri konkurrens. De upphandlade flygplatserna har inte bara varit ute efter ett mer fördelaktigt pris utan också velat få till en fungerande marknad. Som när vi alla kan själva bestämma ifall vi ska handla hos ICA, Konsum eller Willis. Valfrihet måste finnas!
För LFV är detta en nyttig övning och ett konstaterande att kunderna vill se bättre priser och högre servicenivå. Men hur? Vi kan inte bara sänka priset och speciellt inte när vi har urusel ekonomi. Vår ordförande säger en hel del i sista LFV Magasinet. Läs och begrunda!
Det stora problemet för flyget är inte att piloter och flygledare har höga löner.
Det stora problemet är att flygbolagen inte tar betalat för den tjänst de utför. Flyga för 199 kr till Barcelona är inte rimligt. Det är ofta dyrare att åka taxi mellan Arlanda och Sthlm än vad flygbiljetten sedan kostar.
Så höj biljettpriserna ngt så löser sig det hela.
Hyfsat insatt: Jag tror att huvudsaken är att man blir av med driftkostnaden för ett ATCC inom NUAC. Att lägga ner ESOS tycker jag är mer logiskt med tanke på typ av tjönst som utövas. ESOS och EKDK är mer som stora TMC:n än ett ACC. (om man bortser från norrland där det knappt är någon trafik).
Jag håller med om att kontrollcentralerna lika gärna skulle kunna ligga i Indien eller något annat land (det låter ju varmt och skönt)
Länders suveränitet kan nog klaras även när Singel European Sky är fullt implementerat. Redan idag finns ju Maastricht UAC som kontrollerar trafik i flera länder. och ATCC ESMM som ju faktiskt sköter lufrummet över Bornholm..:-)
/M
Skulle tro att det är i varje något så när stort land vill kontrollera sitt eget luftrum. Det internationella politiska klimatet kan ju ändras…
Varför inte driva trafikledningen från Mumbai? Det kan väl inte vara någon självklarhet att det ska finnas ATCC i varken Malmö eller Stockholm?
Håller med” ännu en FL” i punkt två och tre men när det gäller punkt ett så är det bättre att man lägger ner malmöcentralen. När NUAC är i full gång så kommer det inte att vara gångbart att ha två centraler inom 40km.
Vilken spännande diskussion.
Jag tror att flygledningen kan minska kostnader på många sätt, totalt sett. Jag ska försöka lista några. Kom gärna med mothugg!
1. Lägg ner ett ATCC. Låt ATCC ESMM sköta höghöjdstrafik, det är de jättebra på. TMA trafiken på EKCH och ESSA, ESSB sköts från EKCH-app. De har den bästa APP-servicen i norden enligt mitt sätt att se på saken. (alltså läggs ATCC ESOS ner)
2. Få flygplatscheferna att driva frågan om AFIS. Det är inte rimligt med positiv kontroll på småflygplatser som t.ex. ESMK, ESMX, ESOK, ESNS och ESNO…eller?!
3. LFV bör, som nämnts tidigare här, lägga ner en massa projekt man driver/deltar i. Utveckling kan ske genom industrin eller någon stor ANS-provider.
nä nu lämnar jag till er att komma med fler förslag
/M
