Autoland

FI, bra poäng. Men problemet när du sitter i ett plan på marken är att du inte har tillgång till radarskärmen och har sämre möjlighet att se var och på vilken höjd det landande flygplanet har. Och det är avgörande för att kunna tima konfigureringeringar, tillgänglih tid osv. Radioräckvidd kan också bli en begränsning om planet är långt bort.

Har på känn att den här tråden kommer starta hetsiga diskussioner!

För att det ska funka måste en lång rad detaljer klaffa med varandra. Det allra första problemet som uppstår är det du redan antagit inte kommer vara något problem… att få kontakt med flygledning.

När man kommer in i en cockpit för första gången är det en enorm mängd detaljer. Hur pratar man i radion, är det första man måste klura ut? Det ser enkelt ut på film… man bara tar micken och snackar. På min egna kärra kommer detta resultera i att man pratar med passagerarna. Det finns ytterligare en mic men denna är ibland urjackad och ligger undanstoppad. Radion går då endast genom headsetet. Okej… vi tar headsetet från piloten, men för att sända måste vi hålla inne en annan knapp. Var sitter denna? Och om vi nu hittar den knappen så finns alltid chansen att den senaste person som piloten pratade med var flygvärdinnan över intercome. Och då kommer det ta lååång tid innan omkopplingen till radion hittas. (Detta är vad som hände på Helios-olyckan, och då var det en steward tillika PPL-elev som tog kontrollerna). Sedan är risken stor att vi sedan länge passerat den sektorn som den inställda frekvensen har räckvidd inom. Då kommer ingen att höra oss, eller så hör de oss men vi hör inte dom. Att då ratta in nödfrekvensen är nog lite överkurs för den som inte varit i en cockpit innan.

Men säg nu att vi har turen på vår sida och vi får kontakt med flygledningen. Vem är då kompetent nog att prata ner oss? Inte flygledarna. Vi behöver en pilot som är influgen på just den flygplanstypen och helst från samma bolag. Alla bolag har sin egna konfiguration på diverse detaljer. Mycket små skillnader förvisso, men det kan vara nog så signifikant vid en autoland. Denna pilot måste vara oerhört förtrogen med flygplanet och kunna se allting framför sig även om han inte sitter i planet. han måste dessutom vara otroligt bra på att förklara i enkla ord var alla viktiga knappar sitter och hur de skall hanteras. Kommunikationen är troligen det som kommer vara avgörande för om det hela lyckas eller inte. Tänk bara på hur ofta vi missuppfattar varandra i både tal och skrift när vi konverserar.

Och nu till bränslet: Jag vet att grundförutsättningen var att vi har gott om bränsle. Men om vi inte pratar om ett tidigt skede i en riktig långflygning så kommer bränslet att vara ett problem. Det avgör direkt hur lång tid vi har på oss att briefa passageraren på allt som skall göras. En typisk europaflygning är ca två timmar lång. Vi har sällan mer bränsle än vad som krävs. Det räcker till destinationen och sedan ca en timme extra beroende på alternativflygplats. Med andra ord är det stor risk för att vi bara har två timmar på oss tills motorerna stannar om incidenten händer mitt under resans gång.

Tänk er att ni skall förklara för någon vilket av alla barr i en myrstack ni tittar på för tillfället. Ungefär så kommer det kännas att föklara alla olika knappar, kontroller och instrument för en som aldrig sett en cockpit innan. Det är av yttersta vikt att alla autopilotkommandon sker i rätt sekvens och i rätt timing. För sent eller tidigt och den avsedda effekten uteblir. Man kommer behöva låååång tid för att förklara varje liten detalj som skall göras.

Det rent tekniska kommer säkert förklaras av någon annan så jag lämnar det därhän. Men jag tror att ovan nämnda saker är det som ofta glöms bort när man pratar om autoland. M a o, vägen dit är lång.