Piloterna och miljön
Flygbolagen och dess ledare pratar om miljön och hur mycket de satsar på att förbättra sitt engagemang i miljöfrågor. Men ni piloter som läser på detta forum och flyger maskinerna som är grunden till hela debatten vad kan ni göra?
Får ni utbildning i hur ni ska arbeta för att förbättra miljön, och hur kan ni påverka med era beslut?
svar
@UG
Ofattbart att vissa fortfarande tror att SAS är ett statligt svenskt bolag. Så här är det: SAS är ett privat börsnoterad aktiebolag med säte i Sverige. Svenska staten äger pt. ca 21% av aktierna.
@ Omar
Om det nu inte går att driva flygbolag på lönsamt sätt, då är det väldigt förvånande att det finns massor med privatägda flygbolag i världen, vissa bolag verkar inte vara på . Tydligen har du inte den blekaste…
Flygbolag köper in nya flygplan för att få ner kostnaderna. Utåt så nämner man miljön, men det är knappast anledningen, bra PR reklam dock.
Flyg sas NEO så har ni minst co2 utsläpp. Åk ej ryr
Största leasingbolaget i världen heter Aercap. Flertalet av SAS maskiner är leasade av dem. Det är ganska läskigt när man ser hur stora de är. De måste haft det ordentligt svettigt förra året. Aercap är nog “Too big to fail”… men om de någonsin skulle gått under hade det skapat en intressant situation.
Man får ju oftast luft inkopplad istället under en TR så luften byts ut lika mycket som med APU:n igång. Dessutom är det så att de flesta flgplatser har strikta restriktioner på när man får köra sin APU.
Det där är mycket intressant Omar. Jag undrar om SAS ägare, svenska staten, vet vilka SAS hyr flygplanen av. Ägarna till Leasingbolagen är mer eller mindre Dj:s som bara vrider upp och ner priset beroende på hur mycket bolaget drar in och det här är den faktorn som gör att inga aktieägare kan få någon avkastning. Då måste man sitta som aktieägare och äga leasingbolaget samt ha ett stort inflytande i bolaget.
Det har aldrig varit, är inte och kommer inte att bli lönsamt att driva flygbolag. Däremot är det lönsamt att driva leasingbolag och hyra ut flygplan till flygbolagen. Det roliga är att det är samma ägare i botten av både leasingbolaget och flygbolaget. Leasingbolaget är lokaliserad i ett skatteparadis och flygbolaget kan vara var som helst, så även personaluthyrningsbolaget. Bara att lägga ner personaluthyrningsbolaget eller flygbolaget när något börjar krångla såsom fackföreningar eller vissa myndigheter. Sen startar man bara ett nytt bolag och börjar hyra flygplan i samma leasingbolag igen. Om och om igen. En pengamaskin som kreti o pleti inte förstår. Flygarna vill bara flyga och de ser ingen skillnad mellan aktiestock och timmerstock, så de kan man lura i all evighet.
@Snåljåpen
Instämmer och skulle vilja lägga till att man försöker få kortare flygsträcka av ATC och alltid ber om visuell inflygning när det är möjligt.
När införs samma skattekostnader på Jet1A som för diesel? Om man jämför 1l diesel ca 19kr 1l Jet1A ca 4kr en viss skillnad och det är nästan bara skatt som är skillnaden. Jag tror det kliar ordentligt i fingrarna på politikerna att safta på ordentligt med höjningar snart. Jag tror det meningslösa flygandet med halvfulla plan och dumpade biljettpriser ett minne blott inom några år. Jag kan inte begripa hur det kan poppa upp nya bolag hela tiden helt utan affärside eller lönsamhetskrav, det verkar som det bara handlar om att flyga.
Att snåla med APU i corona tider är det dummaste man kan göra. Det ökar bara på smittspridningen. Har noterat hur många flygbolag är väldigt noga med hygienen ombord men sen startar man inte APUn förrän 2 min innan motorstart. På så sätt sitter folk och andas orenad luft i ca 15 minuter eller den tiden boardingen tar. Numera är det också oftast fulla kabiner.
Tänk om !!!
@Gröna Greta
Stockholms ATC i allmänhet är ett skämt. Requesta minsta lilla avvikelse så kommer du inte få clearance. Kastrups ATC är, har alltid varit och kommer alltid vara betydligt bättre för både piloter och miljö.
Fattar inte varför flygledningen leder runt flygtrafiken med omvägar som idag med exempelvis TAP 784. Finns ju ingen trafik i TMA:t!
”Request direct Balvi”
Du får det att låta väldigt konstigt när pratar som om det är vikten som är relevant, piloten lägger till flygtid, oavsett ditt viktsnack. Så du rekommenderar helt enkelt lägre marginal i flygtid?
Reality,
Ledsen om jag trampade på din tå, inget illa med mindre bolag, men tror inte att det finns något bolag som inte fokuserar på bränslebesparing av rent ekonomiska skäl. Undantag ett mindre där det kanske inte gör så stor skillnad. Men rätta mig om jag har fel. Du kanske arbetar på ett stort bolag som helt struntar i besparingar?
Jag menar inte att man skall gissa, för även om bolaget utbildar dig och ger dig de bästa förutsättningar med appar och dylikt så måste du även tillämpa denna information och kunskap vilket kräver lite mer mentalt arbete än att bara slänga på ett ton extra av gammal vana.
Vi flyger tomma till PVG (Shanghai) och vi blockar in med 100 ton fuel remaining!!
Grönare än så kan det ju inte bli eller hur!
B744F. Cargo.
@Grönare Pilot
Ja, det är ju bara att läsa “Snåljåpens” inlägg nedan.
Hur var det där med att “det är bara små bolag” som inte sysslar med hemmagjorda teorier och idéer?
Om det är bolagets ekonomi eller miljö som motiverar bränslebesparing spelar ingen roll så länge man tänker på det. Men till de som helt skiter i det utan några argument för deras agerande är bara lathet.
Givetvis så går säkerheten först, MEN det går att använda huvudet även om det innebär lite extra tankeverksamhet och kunskap om bränsleplanering.
Jag tycker att det är en självklarhet att försöka spara bränsle där man kan. Lite en generationsfråga, då många äldre kanske bryr sig mindre men de yngre kollegor jag flyger med generellt bryr sig mer om detta. Här kommer lite exempel på vad jag brukar tänka på för att spara bränsle! Självklart är det ju alltid en avvägning där många faktorer spelar roll. Siffrorna gäller B737 och A320.
Ta självklart extra bränsle när det finns risk att det behövs men undvik att göra det annars. Kolla det färskaste vädret och se om man kan ändra till ett alternativ som ligger närmare. På så vis kanske man kan gå med mindre bränsle. Att tanka 1 ton extra ger 25- 30 minuters extra reserv men innebär ca 100 kg extra förbrukning vid en flygning till medelhavet, (20-30 kg vid en kort inrikes) Undvik att beställa vattenpåfyllning om det inte är nödvändigt, i coronatider går det åt mindre vatten än normalt. Undvik att ta med övernattningsväskan om man skall vända och flyga hem igen samma dag, här kan man spara något kilo per besättningsmedlem om man skall t.o.r. medelhavet, jag har bara blivit oplanerat fast en gång på 11 års flygande.. kan vara värt risken! Starta APUn så sent som möjligt om luftkvaliteten är acceptabel i kabinen, APUn drar knappt 2 kg per minut. Ha som vana att taxa ut på en motor och starta den andra så sent som möjligt med avseende på minimum tid för uppvärmning. Varje motor drar ca 6 kg/min på tomgång. Starta med så lite klaff som möjligt, se till att få ner nosen och accelerera till ekonomisk stigfart så snabbt som möjligt med hänsyn till buller och krav på stiggradient, att fråga om free speed below FL100 vid stigning kan spara lite bränsle, särskilt om man är tung. Undvik att öka farten på cruise om man inte verkligen behöver, det är sällan värt att flyga ikapp några minuters försening. Att planera descent är nog en av de viktigaste faktorerna på kortlinjer. B737 har bra hjälpmedel men A320 är betydligt sämre, den saknar helt förmågan att kunna räkna ut en sjunkprofil som är baserad på glidflykt med tomgång, så då får man räkna i huvudet. Men grundregeln är, planera att sjunka med optimal fart och sträva efter att inte gasa efter att man lämnat marshöjd. Är man lågt, korrigera direkt. Är man för högt kan man kanske vänta med att göra sig av med höjden eftersom motorerna drar mer bränsle på tomgång på låg höjd än på hög höjd. Försök flyga hela inflygningen på tomgång ner till 1000ft/500ft och håll uppe farten så mycket som möjligt ner till den höjd där man måste vara stabiliserad, om man nu inte får restriktioner från ATC. Landa med så lite klaff som möjligt och undvik reversering så länge bromsarna inte blir för för varma eller om det är halt. Taxa in på en motor.. ifall man måste starta APUn, gör det så sent som möjligt. Allt detta är såklart näst intill omöjligt att uppnå men man kan ju iallafall ha ambitioner!
Ingen ska slippa för att vara med att betala för en grön omställning, inte flyget heller. Det som är fantastiskt är att hela pk maffian har beslutit att den onda, onda flygbranschens utsläpp är det helt stora problemet. Kanske dags att få in lite proportioner i det hele. Denna häxjakt på flyget som pk maffian och Greta fansen håller på med är bevis på att man inte vet mycket om vad man håller på med. Man ” satsar” på det som ger på flest likes på div. ” sociala medier” Osmakligt och patetisk. Om man inte tycker som pk maffian, då är man ” klimatförnekare”
Det finns så mycket större problem vad angår utsläpps problematiken. Flygbranschen gör redan mycket. Airbus håller redan på att utveckla flygplan som går på hydrogen. Batterier är inget alternativ för annat än mindre trafikflygplan.
El produktion är till stor del fortfarande extremt smutsig, inte minst i fattiga länder där diesel motorer står för stor del av el produktionen.
Även Sverige är ibland beroende av tysk och polsk kolkraft. Bl.a för att vår helt odugliga regering har sett till att kärnkraft avvecklas. Bättre att satsa på att göra en insats där det verkligen gör skillnad.
