SAS destinationer i USA Skyteam
Med det kommande bytet till Skyteam så är det inte orimligt att tro att SAS gör om lite bland sina destinationer i USA för att få till bättre anslutningar med Delta istället för United. Enligt ett EB event i Oslo så ska SAS sagt det på sikt planerar att lägga ner Washington till förmån för Minneapolis för att där få bra connections vidare med Delta. Känns både rimligt utifrån Skyteam samtidigt som märkligt då Washington lockar som destination klart mer än Minneapolis.
Känns som följande rockad vore rimligt eller vad säger ni?
EWR blir till JFK
IAD kvar men med longrange för att ha mer fokus på point to point
BOS till widebody för att få fler connection med Delta utifrån deras hub.
ORD linjen från ARN offras samtidigt som avgången från CPH blir kvar
MSP startas från CPH med flyget som tidigare användes på ARN-ORD
SFO eller LAX byts till SEA som är gammal SAS-klassiker och Delta hub.
MIA kvar som vinterdestination.
svar
Hr,
Det är fullständigt oseriöst att påstå att det kommer finnas massor med slots på AMS.
Det är så att från 2024, kommer det att finnas en begränsning.
saksat det här från simple flying
” From 2024 will the overall yearly flight cap. be reduced by almost 50000 movements to 452000.,The night time fight cap. will be reduced from 32000 movements to 28700 from 2024.”
Därför kommer AF / KLM ha fler hubs att nyttja efter att man har köpt in sig i SAS. CPH är en bra möjlighet för supplement till AMS och CDG, och troligen kommer SAS långlinje trafik att boostas när AF/ KLM tar majoriteten av nya SAS om två år.
Hr, du har ingen aning vad du pratar om när det gäller AMS och slots. I ditt senaste inlägg är det bara att CPH och ARN inte har fler slottar tillgängliga vid vissa tider som är korrekt. Allt annat är totalt fel.
Till skillnad från många andra flygplatser får man inte handla med slottar på AMS. Det enda sättet att få fler slottar där är att köpa ett annat flygbolag som håller AMS-slottar eftersom man får föra över slottar inom samma flygbolagsgrupp.
JetBlue har redan slottar på AMS och blev upprörda över att dessa skulle tas ifrån dem eftersom alla bolag som flyger till AMS var tvungna att reducera. Det handlar absolut inte bara om privatflyg och om du inte bara är ett troll utan du faktiskt missat årets största flygnyhet i Europa så kanske du borde läsa på lite innan du kategoriskt avfärdar alla andra.
Intressant att SAS själva sagt Minneapolis, logiska hade varit Atlanta om det är in till en stor hur som de vill.
@Hr. För att få flyga till från Schipol behöver det amerikanska bolaget slots. Det finns slots att köpa på marknaden. Jämför SAS slots på LHR som har ett stort värde. Det regeringen vill göra är att minska eller helt ta bort privatflyg och businessjet och på så sätt frigöra ett antal slots. Slots är en bristvara på många flygplatser och till och med CPH och ARN har brist på slottider på attraktiva tider under dygnet. KLM kommer att ha stora möjligheter att öka sin kapacitet för långlinjer från Schipol genom att få flera slots och sätta in större flygplan på de slots man använder idag. Detta faktum och det faktum att det inte finns brist på slots på CDG/ORY kommer att innebära att lånkgdistanslinjer från ARN/CPH kommer att minska dramatiskt.
Det du påstår mht AMS stämmer absolut inte. Et amerikanskt lågprisbolag , minns inte namnetville flyga USA någonstans till AMS, men fick avslag pga nederländska regeringen vill reducera trafiken på AMS. och man prioriterar självklart KLM i Holland..
Så kolla upp fakta innan du påstår en massa som inte stämmer.
Smålänning, godt du har fattet poenget, SAS har ikke prövd Bergen.
@pf
Nog finns det en marknad för BGO-NYC, men det är helt orealistiskt att man startar upp den när man just lade ner GOT/AAL-EWR.
Delta sin störste hub er Atlanta, Det vil raskt komme en rute dit CPH-ATL v.v.
Får man egentlig slots i JFK ?
MSP og eller Detroit vil komme, mulig bare som sommerrute, CPH. ORD kan ligge dårlig an.
Tror både LAX og SFO videreföres, og er enig i at MIA blir vinterdestinasjon. Med dagens valutakurs vil amerikanerne dominere reisene på SAS-fly.
SAS bör pröve BGO om sommeren, med A321LR.
SK kommer lägga ner all långdistans från Stockholm. Jämför med hur BA gjort med MAN. ITA lägger ner sista långdistanslinjen nu i sommar från MXP. Bara LH i Europa är stort nog för att ha två nav.
Från ARN tippar jag således följande från ca. 2025:
AA till ORD ( ”Chicago-Expressen” återuppstår)
DL till JFK ( tror inte de startar ATL)
UA till EWR ( ev med 767 istället)
AC till YYZ och YUL. ( men med 321XLR)
TG, CA och ET fortsätter flyga trots de är Star Alliance. De har stor trafik och behöver inte SAS feed.
Tror inte fler Skyteam-bolag dyker upp. ANA:s tidigare aviserade linje kommer inte starta.
Möjligen kommer EY. SQ och AI kommer inte tillbaka.
SAS kommer förmodligen inte flyga särskilt mycket LH framöver.
Capen på AMS har lyfts och på CDG är det på inget sätt fullt.
Direkta linjer till dessa hubbar för att mata långlinjenäten vidare ut i världen är det realistiska, kompletterat med den enda Delta-hubben som har en viss O&D marknad dvs JFK.
Så min gissning blir:
SAS metall, bas CPH flygs i triangel
ARN-JFK A321LR
OSL-JFK A321LR
CPH-IAD A321LR (Natoflyget)
Delta metall
JFK-CPH A330
SEA-CPH A330
ATL-CPH 764/A330
ATL-ARN 764/A330
ATL-OSL 764/A330
Allt österut går via AMS/CDG/AUH.
Utan SAS-kod så försvinner Singapore och Air Canada helt, Thai begränsar sig till vintersäsongen och enstaka subventionerade svampplockar-flyg.
Emirates, Qatar, Ethiad, Greenland, Iraqi och Ethiopian tuffar på.
ORD blir den intressanta, då den primärt flygs för fraktens skull. Kanske ersätts av en fraktlinje som slingas via CPH eller möjligen ARN.
Har jag missat någon?
@Daniel. Uppgifterna om AMS och CDG är helt felaktiga. När det gäller CDG finns inga restriktioner för expansion och sedan har man ORY som möjlig avlastning där redan idag en stor del av långdistanstrafiken bl.a. till franska Västindien och långdistanscharter finns.
AMS vill införa restriktioner för det s.k. privatflyget där rika familjer hyr flygplan för att besöka exotiska destinationer och det s.k. business-jet segmentet. Restriktionerna efter pandemin handlade om problem med markservice på Shiphol som relativt enkelt kan byggas bort.
Det du och många andra här på forumet vägrar ta till er är att SAS komplexa långdistanstrafik med alltför många flygplanstyper och otidsenliga personalavtal för flygpersonal gör att långdistanstrafiken blir olönsam hur man än gör. Konkurrensen från IAG, LH-gruppen och AF/KLM och amerikanska/asiatiska bolag är mördande och det finns inte på kartan att SAS kan leverera lönsamhet inom detta område. De nya ägarna kommer att kräva avkastning och för Kastrup (privatägt med danska staten som delägare) är volym (antalet passagerare) betydligt viktigare än några få långlinjedetsinationer flugna av det nya SAS.
Jag tror att man kommer att satsa på CPH som ett fullt utvecklat nav med mer Intcntl än i dag. Från ARN och OSL lär allt utom möjligtvis NYC försvinna. EWR byts ut mot JFK. LAX kvar men SFO byts ut mot SEA. Minskning på ORD till förmån för ökning på BOS. IAD och MIA kvar p.g.a. efterfrågade destinationer. ATL eller MSP kan tillkomma.
@ HR – sikke en gang vrøvl.
En af grundene til AF/KL har købt sig ind i SK er netop fordi man ikke har mulighed for at udvide mere i AMS og CDG, så man har brug for et sted for at foretage denne udvikling og her er CPH et glimrende alternativ.
Vi kommer uden tvivl til at se en udvikling på longhaul hos SAS den nærmeste fremtid, især når man kommer ud af Chapter 11 med AF/KL i ryggen.
EWR kommer stadig til at findes, der er masser af passagerer som kun har EWR som slutdestination, og de par stykker man mister fordi de skulle have været videre med UA får man ind igen med passagerer som køber billetter gennem AF/KL.
Resten er ren spekulation og gætteri, men at SAS ikke skal flyve langt er ren ønsketænkning fra nogle ansatte i andre selskaber…
@Alex. Jag tror (observera tror) att det är orealistiska förhoppningar att nya SAS kommer att ha kvar långdistans under de närmaste åren. Förutsättningarna för att få lönsamhet på denna trafik är mnimala. Mest troligt är att långlinjer i nya SAS pausas de närmaste 3-4 åren tills SAS kan visa upp en långsiktig och hållbar lönsamhet. De nya investerarna (förutom danska staten av andra anledningar) vill inte se pengarna försvinna på 1-2 års sikt och tvingas till nyemissioner. Det kommer att bli luftbroar till AMS och CDG samtidigt som SAS fortsätter slåss om marknadsandelarna på flyg inom Skandinavien samt point-to-point trafik till semesterdestinationer runt Medelhavet plus möjligtvis till London.
Långdistans kan återupptas efter en tid men det kommer återigen att bli mycket svårt att få till lönsamhet på denna trafik. Långdistansplanen som ägs av SAS och senare kanske av nya SAS (3 stycken?) är för närvarande pantsatta hos den nya långivaren som ersatte Apollo och kan kanske hyras ut eller säljas till AF/KLM eller till andra – kanske redan som en del av den svenska rekonstruktionen under våren.
Vad tror ni andra?
