Årets Flyg med Framtid bästa hittills?

Den stora kraftsamlingen inom den skandinaviska flygvärlden – årliga
branschkonferensen “Flyg med Framtid” – genomfördes i år i Göteborg. Det är
inget tvivel om att arrangemanget nu har mognat väl och funnit sin form.
Årets konferens var den tionde i ordningen. Trots lågkonjunktur och
branschens allmänna svårigheter kunde arrangören Föreningen Svenskt Flyg
notera ett tangerat deltagarrekord i den fina hörsalen på Chalmers, vilket
är ett betyg så gott som något!
– Då vi planerade för detta i våras handlade det mer om trängsel och
tillväxt, nu är bilden annorlunda, sa Lars Wohlin, ordförande i Svenskt
Flyg, i sitt öppningsanförande. Han pekade på en rad problem som flyget har
att lösa.
– Flyget är så viktigt att det påverkar hela konjunkturutvecklingen.
Infrastrukturpropo-sition redovisar inga pengar till flyget, det gör att det
blir snedvridet i konkurrensen. “Ta tåget till flyget” är en annons vi
gillar. Propositionen har inte tagit hänsyn till flygets regionalpolitiska
inverkan. Satsningen på järnvägar blir överdriven. HUI visar i en ny rapport
att inrikespriserna inte är högre i Sverige än i andra länder. Det är också
viktigt att det finns konkurrens mellan flygplatserna och att
Luftfartsverket delas upp. Brommafrågan rör sig i rätt riktning och vi är
glada för den positiva inställning som näringsdepartementet nu visar för en
fjärde bana på Arlanda. Security-avgifterna är en viktig fråga att lösa, var
går gränsen för ansvarsfrågan mellan polis och flygplats? Riksgälden har
utan kontakt med verkligheten satt priser som vida överstiger vad våra
grannländer tar ut och här borde det utredas det egenmäktiga förfarande som
riksgälden gjort sig skyldig till.
Liksom konferensen i sin helhet har mognat har också de båda
“moderatorerna” Karin Andersson och Pia Brandelius allt mer finslipat sin
teknik och kundskap i de ämnen som presenterades. Det kommer att bli svårt
att ersätta detta radarpar om det skulle behövas.
Göran Johansson, Göteborgs starke man (s), ville göra hemstaden till ett
logistiskt centra.
– I Sverige talar vi om hur många mil det är mellan två platser, men i USA
bryr man sig inte utan frågar hur lång tid det tar mellan orterna! Det är
intressant…
Han önskade en direktlinje till USA, vilket är viktigt för Chalmers.
– Men vi borde se mer till samverkan mellan trafikslagen, se det ur
regionförstoringssyn-punkt. Propen går fram till 2015 men planeringen tar
idag så lång tid, 10 år från planering till invigning av
infrastrukturåtgärder. De tiderna måste halveras! Utvecklingen i vår omvärld
inte minst i de baltiska staterna, österut, går så fort att det vi idag
planerar hinner bli överspelat innan det kommer igång. Det behövs ett vidare
helhetsperspektiv och mer samverkan mellan trafikslagen. Det talas om
videokonferenser, men vi har haft mycket att göra med Kina en tid. Det tar
fem år att bli kompis med en kines – hur fasen ska man klara det med
videokameror och telefonledning?
Apropå flygplatsfrågor sa han:
– Vi har varit måna om att behålla Säve för jag tror aldrig att vi kan öppna
en ny flygplats igen, vi måste vara rädda om dom vi har!
Gun Eriksson, statssekr. Näringsdepartementet:
– Den 11 sept. förändrades “allt”, till exempel rutinerna för
arbetsförmedlingen i Sigtuna där man nu har över tusen varsel, i huvudsak
från flyganknutna verksamheter. Terrorismen en global företeelse och det
fordras ett internationellt samarbete för att bekämpa den och inom EU
utformas nu regler för hur vi ska bygga upp skydd mot terrorister. Regler
som snabbt ska beslutas av EU-parlamentet. Vidare ska vi klassificera
flygplatserna bullermässigt istället för flygplanen. Inom ECAC tar man
regler för miljöanpassade start och landningsavgifter. 2004 föreslås Single
Sky alltså inget mil/civilt luftrum. Den sista januari går remisstiden ut
för den vitbok regeringen jobbar med just nu där det finns en rad förslag
som rör flyget. Angående den krigsriskgaranti (som nu blir förlängd), och om
avgifterna för den och security sa hon:
– Det är EU-kommissionens adhoc-grupp som kan sätta en minimiavgift för
garantin. Regeringen har svårt att styra sina myndigheter. Det är
finansdepartementet som styr riksgälden. Den svenska avgiften är högre än
den i omvärlden. Jag beklagar att marknaden inte vaknat till liv ännu.
Utgångspunkten är att marknaden bör erbjuda den aktuella försäkringen.
Security-avgifterna har också med konkurrens att göra och det är rimligt att
diskussionen förs utifrån de ramarna – att man ser hur kostnaderna fördelas
i vår omvärld.

Kerstin Kylberg-Hanssen från Astra Zeneca representerade affärsresenärerna
på västkusten:
– Vi har kraftigt dragit ner på vårt resande och under tiden har vi lärt
oss utnyttja ny teknik. När resandet ökar igen kan det därför hända att det
inte sker med samma takt som tidigare. Vi bygger hela vår verksamhet på
globala team, vi har produktion och verksamhet över hela klotet. Vi har
alltid medarbetare på resande fot och måste underlätta för dem så mycket vi
kan. Att sätta dem på tåg härifrån till Malmö eller Arlanda för vidare
resande ut i världen är överhuvud taget inget alternativ. Därför är det
viktigt att vi får en bra tillväxt på Landvetter. Kan vi inte ta oss ut i
världen på ett tillfredsställande sätt så minskar tillväxten.
En antydan till hot om utflyttning kom det också:
– Lojaliteten – den geografiska – minskar nu för tiden.

Craig Jenks flygexpert från USA talade om “The impact of recent events on
Airlines” och redovisade bland annat att:
– Sedan den 11 september har de stora USA bolagen reducerat sin kapacitet
med i genomsnitt 20 %. Kabinfaktorn ligger runt 60-65% i det reducerade
utbudet. Yielden har minskat samtidigt som enhetskostnad-erna ökar och varje
bolag förlorar 5-15 miljoner US$, per dag! United behöver 96% load factor
för att nå break even, Northwest behöver 90% och USAirways (som låg illa
till redan före den 11 september) behöver 88%. United och America West står
på gränsen till konkurs! Händelserna den 11 september resulterade i en
massiv neddragning av både utbudet och resandet på Europa-USA marknaden.
Turismen drabbades speciellt hårt och European Travel Commission räknar med
att under 4:e kvartalet kommer resandet mellan USA och Europa att vara
halverat jämfört med tidigare. Under första halvåret nästa år beräknas
trafiken vara 20% lägre än förra året, tredje kvartalet 2002 väntas ligga på
en “normal” nivå medan en återhämtning kommer att ske först under nästa års
sista kvartal. Den totala trafiken över Nordatlanten har minskat med cirka
30%. Av 27 nya linjer som startats i somras har 17 redan lagts ned -63%! Ser
vi till er hemmamarknad har utbudet mellan USA och Skandinavien minskat med
28,4% medan tappet i övriga Europa är 15%. Det är dessutom extremt mycket
billigare att flyga från Arlanda till New York än det är att flyga från New
York till Arlanda! 1125 US$ jämfört med 2189 US$ andra vägen. En tur och
retur ARN-NYC kostar 2087 US$ medan NYC-ARN kostar 4401 US$ för en rundtur!

Vad som inte framkom under konferensen är de konsekvenser som eventuella
fallissemang inom flygbolagsvärlden kan få för SAS. Craig Jenks varnade för
att United – världens näst största flygbolag – kanske inte överlever. För
Star Alliance kan följderna bli förödande. Ansett har redan fallit, Thai har
20 miljarder i skulder och börjar komma farligt nära stupet – och även Air
Canada har betydande problem. Hur Varig har det just nu är vi osäkra på, men
det skulle förvåna om de inte tillhör de “hårt drabbades skara”. Alla har
stora skulder till sina resenärer i form av intjänade bonuspoäng. Det som –
ännu – är en del i styrkan hos allianserna är att intjänade lojalitetspoäng
i ett bolag kan användas för resor hos alla andra bolag inom alliansen…
Vad händer om några – eller alla – av de ovannämnda bolagen faller? Air
Canada har redan dragit in sin linje mellan Köpenhamn och Toronto och SAS är
dominerande mellan USA och Skandinavien (men har hjälp av alliansbrodern
Lufthansa på övriga Europa). Att Ansett går i graven betyder sannolikt inte
mycket för SAS (som inte flyger på närliggande destinationer), där drabbas i
stället Lufthansa och Singapore Airlines på Europa- och USA-destinationerna.
Men om Air Canada och – framför allt – United försvinner kan bonusskulden
bli en mycket stor börda för SAS. För stor?

Hans Ollongren, ansvarig för SAS samhällskontakter talade efter Craig Jenks,
men fokuserade på andra problem:
– Har verkligen flyget en framtid? Och om svaret är ja, hur ser den
verkligheten ut? Många gånger har jag intrycket av att luftfarten inte
betraktas som den centrala del av vår infrastruktur som den faktiskt är. Är
det på grund av att vi anses klara oss så bra utan politiskt stöd, att man
kan tillåta sig att prioritera landsvägs- och järnvägsinvesteringar eller
åtgärder “för att förbättra Europas inre vattenvägar”? Är det för att man
har förutfattade meningar om flygets miljöbelastning eller är det för att
flyget av någon outgrundlig anledning fortfarande anses som ett
transportmedel som är reserverat för de välbeställda? Sanningen är ju så
enkel att utan luftfart stannar samhället. Oavsett orsak, så står vår
industri efter händelserna den 11 September, sannolikt inför de största
utmaningar vi någonsin haft. Detta gäller inte minst det ekonomiska
perspektivet, med fallande trafik, fallande genomsnittsintäkter, och
kraftigt ökade kostnader, för t.ex. försäkringspremier och ökad säkerhet.
Men det gäller också utmaningar som relaterar sig till infrastruktur. Hur
kan vi, i samarbete med luft-fartsmyndigheter, klara av de logistiska
utmaningar som t.ex. nya säkerhetsrutiner ställer på vår verksamhet?
Association of European Airlines AEA, är ett slags Svenskt Flyg på
europanivå. Ett antal krisgrupper hos AEA arbetar fram förslag till
EU-kommissionen om vad som krävs föt att säkerställa en fortsatt livskraftig
europeisk flygindustri. Europas flygbolag vill ha en förlängning av de
statliga försäkringsgarantierna fram till april 2002, det är kanske inte
säkert att försäkringsvärlden riktigt återhämtar sig igen till gamla nivåer.
Skadorna i New York blev större än något som det går att försäkra sig mot.
Inom AEA finns konsensus om att finansiellt statsstöd inte längre är
önskvärt. En enig industri (med undantag för Ryanair och Easyjet) kräver
rätt att få behålla grand-father rights även vid tillfälliga neddrag-ningar.
Annars finns risk att många bolag avstår från helt nödvändiga neddragningar.
Beträffande security, kommer sannolikt ett beslut i december. AEA menar att
säkerheten är ett publikt intresse och att kostnaderna därför inte ska
belasta näringen. De amerikanska bolagen drabbades oerhört hårt, men nu är
risken att det stöd de erhåller kommer att användas för att snedvrida
konkurrensen. Jag tror att det kommer att ta många år innan vi volymmässigt
är tillbaka till tiden före den 11 september. Blir nog en konsolidering i
Europa nu, det har behövts länge. I USA är man inne på fjärde vändan nu.

Björn Berglund, LFV berättade om arbetet för ett gemensamt luftrum i Europa:
– Kosovokrisen kom att dramatiskt öka förseningarna och madam Palacio lade
redan för två år sedan fram ett förslag till en “single sky” inom Europa.
Utan detta kommer var femte flygplan inom Europa inte att få plats efter
2005! Redan i augusti hade tillväxten dock sjunkit till 1,5% mot
prognosticerade 5%. Vi har nu 2,3 minuters genomsnittsförsening inom Europa
mot 3,5 förra året. men var femte flyg är ändå försenat mer än 15 minuter.
Fortfarande lider vi av trafiken till och från Afghanistankriget. 10-20%
neddragning av vår trafik sedan den11 september. Madame Palacio menar att
det är nu – då trafiken har minskat något som vi kan införa förändringar så
att trafiken fungerar bättre då den åter börjar växa.
Det vill hon ha infört till 2004 då det ska vara en single sky över hela EU.
Flygledningen betraktas även framöver som en monopolistisk verksamhet, medan
information, vädertjänst etc ska konkurrensutsättas hårdare.
Över flygnivå 285 blir allt luftrum ett EU-luftrum.
– Ryktet om flygets snara död är överdrivet, sa Harald Rosén,
generalsekreterare i Svenskt flyg, och menade att tillväxten inom kort kan
vara mycket kraftig igen.
– Jämför med Gulfkrisen, då tog det mellan sex och tolv månader innan
tillväxten inom flygsektorn satte fart. Den här gången kan krisen bli
djupare och därför kan tillväxten dröja längre. Men återhämtningen kommer
att gå snabbare enligt flera analyser. 1992, efter Gulf-krisen, var
tillväxten nio procent. Nu kanske det dröjer till 2003 men då blir
tillväxten omkring 17 procent. Bidragande till de positiva siffrorna är
avregleringen av flygtrafiken i EU. Nya linjer kan startas snabbt, utan
långa beslutstider hos myndigheter. Även lågprisbolagen bidrar till den
snabba återhämtningen. Billigare biljetter ökar dessutom viljan att flyga,
enligt en undersökning från Demoskop.

Karl-Erik Strand, VD för Sveriges Rese- och Turistråd (och med ett förflutet
som flygbolags-VD, chef för SJ:s persontrafik respektive chef för en
privatägd flygplats) tillhör optimisterna.
Hans budskap handlade om Sveriges stora potential som resmål, men också om
att svenskarna spenderar 37 miljarder mer utomlands varje år än turister gör
av med här. Dessutom om att mötesindustrin nu är tio gånger större än
camping och omsätter 33 MMSEK varje år!

Per Kågeson, orädd miljödebat-tör, vågade, trots rådande konjunktur, föreslå
stopp för nya överljudsflygplan – och dessutom en bränsleskatt på flyget!
Något försökte han mildra förslaget genom att lova att det tog minst tio år
från beslut till dess skatten får effekt.

Luftfartsverket presenterade sin utredning om “Inrikesflygets
marknadsförutsättningar – åtgärder för att förbättra konkurrensen”.
(Utredningen finns att hämta i sammandrag och i sin helhet på www.lfv.se).
Slutsatserna i ett par kapitel retade Jan Palmér, VD i Skyways Holding
samt ordf i Svenska Flygföretagens Riksförbund och Ulf Axelsson, VD i Malmö
Aviation som gemensamt kallade till presskonferens för at kommentera
analysen:
– Marknaden är 7,5 miljoner årspax i Sverige. Få linjer har fler än 250000
pax och 45% av kostnaderna för ett flygbolag är fasta. LFV tar ETT listpris
och använder det i sin prisjämförelse mot siffror för 1992. Det blir fel då
vi nu har så många fler priser. De skulle använt genom-snittpriser istället
så hade det blivit rätt! Ingen linje har ökat med mer än 3,5% sedan
avreg-leringen. Sedan 1992 har priserna ökat med 2% per år, sa Palmér och
fick medhåll av Ulf Axelsson: ”Vi har stått still med våra priser sedan 1997
på våra linjer.”
– SFR har överklagat LFV:s prishöjningar, fortsatte Palmér, för de slår
hårdast mot mindre flygplan! Vi vill att man skapar förutsättningar för ett
regionalflyg i Sverige, med avgiftssänk-ningar, eller genom en längre
kredit. Skyways hade 200 000 kronor i försäkringspremie för
terror/krigshandling tidigare nu blir det 30 MSEK, vilket gör ca 30 SEK per
enkelresa. Vi vet inte ännu hur Securitykostnaderna kommer att drabba oss.
Palmér var upprörd över de prishöjningar på över 100 % som LFV menar har
skett på flera av de svenska inrikeslinjerna.
Utredarna tillbakavisade kritiken med att de använt sig av de
genomsnittpriser Palmér efterlyste. För ovanlighets skull tycks båda sidor
ha rätt! Flygrevyn Express kunde konstatera att de siffror Palmér hade
sträckte sig bakåt till och med 1995 (därefter har prisökningen varit mycket
liten) medan utredarna hade material som gick tillbaka till 1992.
I mellanperioden (1992-1995) genomfördes stora prisökningar!

PANEL-DEBATT
Konkurrensen
inom flyget.
I den avslutande paneldebatten deltog Lars Rekke, Generaldirektör i
Luftfartsverket, Gun Eriksson, Statsekreterare i Näringsdepartementet,
Robert Gidehag, chefekonom Handelns Utredningsinstitut, HUI som nyligen
presenterade en analys med titeln “Skinnar SAS sina inrikespassagerare?”,
Ann-Chris-tin Nykvist, Generaldirektör i Konkurrensverket, Marie Ehr-ling,
vice koncernchef SAS, Henric Arle, Executive vice president Finnair, Jan
Palmér, ordf. Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR, Ulf Axelsson, VD Malmö
Aviation.
Nedan följer några citat från debatten:

Rekke, LFV: Vi har studerat vad som hänt sedan1992 och kan konstatera att
avregleringen inte varit särskilt lyckad. Konkurrensen är inte
tillfredsställande. Det finns möjlighet att flyga med flera bolag bara där
det finns mer än 250 000 årspassagerare. Bonussystem bör inte förekomma på
konkurrensutsatta linjer. Det behövs åtgärder för att stimulera
lågprisflyget och för att bibehålla och öka kapaciteten i Stockholm. Vi
avser att följa och publicera biljettpriserna för att öka tran-sparansen.

Ann-Christin Nykvist KKV: Vi har allvarliga konkurrensproblem när det
gäller flygmarknaden. KKV har kanske en lite större optimism än LFV och vi
vill ta bort stoppande inträdeshinder. KKV måste fortsätta att bevaka
marknaden mot karteller etc.

Robert Gidehag, HUI: Våra slutsatser ligger i linje med vad Lars Rekke sa
nyss, konkurrensen är bristfällig i hela Europa och vi har inte någonstans
hittat några indikationer på att konkurrens pressat priserna. Det handlar om
kapacitet och om hur man kan fördela slots, kanske skulle en auktionsprocess
vara en väg…

Rekke, LFV: Tilldelningen av slots är reglerad inom Europa.

Jan Palmér, SFR: Vi har inte råd att vara med och kriga om attraktiva slots!

Ann-Christin Nykvist KKV: Jag tror inte att det är den väg vi kommer att
välja. Men vi är beredd att sticka ut hakan före jul.

Marie Ehrling, SAS: Alla stora internationella flygbolag har en stark
hemmamarknad – ofta starkare än den SAS har.

Ann-Christin Nykvist KKV (om lfvs roll): Vår hållning är att det är bra om
rollerna kan separeras, dela upp verket!

Rekke, LFV: Luftfartsinspektionen bör snarast bli en egen myndighet och jag
har pratat med regeringen om detta.

Gun Eriksson, Näringsdep: Jag kan verifiera att det också är regeringens
inställning.

Rekke, LFV: Vi måste liksom flygbolagen se över vår verksamhet och bli
effektivare – ett paket vi tittar på nu ger en besparing på 500 MSEK. I
motsats till flygbolagen har vi inte höjt våra priser i år. Vi kommer att
höja passageraravgiften med tre kronor per passagerare för den ökade
securitykostnaden.

Palmér, SFR: När höjningen aviserades hade regionalflyget tappat nära 20% av
sina passagerare.

Rekke, LFV: Vi kommer aldrig att bli överens om prissättningen, men pengarna
används till att ge flygbolagen en bra service, nya rullbanor osv. Vi
investerar nu 9 miljarder på Arlanda och det är på önskemål av inte minst
Palmér!

Marie Ehrling, SAS: Man kan ju också privatisera flygplatserna!

Rekke, LFV: Vi har inte fattat beslut om höjningar men jag sa inte att vi
inte ska göra det!

Henric Arle, FINNAIR: Vissa principer borde vara gällande inom EU, Finnair
får till exempel inte flyga från Sverige till USA. Konkurrenslagarna är inte
förut-sägbara. Vi är världsbäst – i Finland!

Marie Ehrling, SAS: Vi har inga planer på att köpa Finnair och jag är inte
säker på att det är till salu?

Henric Arle, FINNAIR: Vi är ett börsnoterat företag…

Marie Ehrling, SAS: Det är mycket myter om SAS, men vi har tex en mindre
andel av marknaden i Sverige än Finnair har i Finland.

Ulf Axelsson, MALMÖ AVIA-TION: Att det inte finns mer konkurrens i Sverige
beror till stor del på att vi inte får flyga mer. Fick vi det skulle det se
annorlunda ut.

Marie Ehrling, SAS: Våra konkurrensmyndigheter har inte möjlighet att
reglera något ute i världen och det ska man nog ha i minnet då man går in
med styrande verktyg i tex bonussystemen här hemma. Den typen av ingrepp gör
oss svaga i jämförelse med de internationella bolag som vi konkurrerar med.

Robert Gidehag, HUI: Det är lätt att glömma bort statens roll i den
bristande konkurrensen.

Ulf Axelsson, MALMÖ AVIATION: Ser vi till den svenska marknaden så hjälper
det inte om vi får mera slots, vi får inte flyga mer för det.

Marie Ehrling, SAS: Vi kanske ska tänka om lite grand från flygbolagen då vi
begär infrastruktur. Det är lätt att missuppfatta den statliga garantin som
något slags bidrag, men så är det inte! Det finnas inga lämpliga
försäkringar, det är bara Sverige som inte har klarat ut detta inom EU.

Ann-Christin Nykvist, KKV: Allmänt är det så att vi inte tycker om statsstöd
men i den här speciella frågan tycker vi att det är viktigt att alla får
lika villkor!

Jan Palmér, SFR: Det upphand-las många linjer redan i dag (men staten
upphandlar bara en linje; Östersund-Umeå) av kommunerna. Mora är en
problemlinje nu och det pågår diskussioner med näringslivet om en lösning på
Moratrafiken. Det finns ställen där det behövs upphandling.
Gun Eriksson, NÄRINGSDEP: När man gör upphandling gäller det att ta mycket
reda på vad det är man vill ha.

Ann-Christin Nykvist, KKV: Jag tycker att lågprisflyg är ett mycket
intressant alternativ…

Marie Ehrling, SAS: Vi välkomnar lågprisbolagen också, men i vårt fall har
vi tagit beslutet att verka som ett stort internationellt flygbolag.

Rekke, LFV: Andelen privatresenärer, sådana som betalar sin resa själva har
ökat och där finns naturligtvis möjligheter för ett lågprisbolag att gå in.

Jan Palmér, SFR: Läget är så kritiskt att om inte marknaden vänder snart
kommer alla bolag som sitter här att få problem.

Henric Arle, FINNAIR: Vi finns nog kvar som bolag om fem år.

Marie Ehrling, SAS: SAS finns också kvar, men jag delar Jan Palmérs
uppfattning.

Lars Wohlin sammanfattade konferensen:
– Konkurrensfrågor är oerhört viktiga. Räknat efter priset per
passagerarkilometer har flyget hållit sina priser medan priset för
tågbiljetter har stigit. Flyget måste ses i ett europeiskt perspektiv och
KKV har inte riktigt koll på detta. KKV borde se också värdet i
konkurrerande flygplatser. Jag hör inte att KKV ska granska Luftfartsverkets
köp av Västerås flygplats, trots att LFV har 90% av marknaden redan…