Det Stora Tågrånet

I början av 1980-talet bestämde sig dåvarande politiker sig för att bygga svenska snabbtåg för trafik på redan  befintliga järnvägar. Dåvarande SJ/Banverket, ASEA (ABB) och lobbyorganisationen Rail Forum, utnyttjande skickligt miljörörelsen och drev fram beslut om snabbtågsprojektet X2000. Staten och SJ var väl  medvetna om att kalkylerna var ytterst tveksamma. TGV-gruppen i Frankrike konsulterades och kom fram till att linjen Stockholm – Göteborg möjligen hade förutsättningar för konceptet, men att det mest kostnadseffektiva hade varit att bygga en ny  bana för snabbtåg för att uppnå högre hastigheter än de 200km/timme X2000 klarade. Fransmännen menade att restidsvinster kräver hästigheter runt 250-300 km/timme.

En satsning på utländsk teknik skulle dock ha inneburit nedläggning av loktillverkningen i Västerås. ASEA, som styrdes av Curt Nicolin, hade samtidigt fått se sin kärnkraftsindustri läggas på is. Vare sig facket eller regeringen ville ha ytterligare arbetslösa ingenjörer eller verkstadsfolk. Fackets ord vägde tungt och man började utveckla X2000. Alla kalkyler som gjordes, visade att X2000 aldrig kunde nå en företagsekonomisk  lönsamhet och att det troliga biljettpriset skulle bli minst det dubbla mot vad flyget på den tiden hade på motsvarande sträckor.

Därför krävdes stora subventioner i alla led och tillverkning  etablerades i Kalmar och Västerås. Tågen sattes sedan i  trafik under tidigt 1990-tal. Med viss framgång började man konkurrera om det svenska affärsresandet mellan Stockholm-Göteborg och några sträckor till. Den statliga järnvägen delades samtidigt upp i det anslagsfinansierade Banverket och det affärsdrivande SJ. Snart insåg man att SJ behövde mer kapital. Dåvarande generaldirektören Stig Larsson fick mandat att sälja ut tillgångar. Färjor, Swedferry, stationer och alla lönsamma dotterbolag som GDG, ASG och mer därtill såldes. Merparten av inkomsterna från försäljningen bokfördes så att “nu gick SJ med vinst” och  generaldirektören lät sig firas. . I dag påstår flera i SJs dåvarande  styrelse, att de inte förstod effekterna av vad som pågick, men att det positiva var,  att staten inte behövde skjuta till nytt kapital i ett redan ansträngt budgetläge.

SJ som avyttrat nästan allt man (vi) ägt, tvingades avskeda tusentals anställda. Alla X-2000-tågen, lok och några fastigheter som  SJ behövde men ändå sålde, hyrdes tillbaka direkt från de amerikanska fonder som nu placerat pengar i svenska tåg. “Så gjorde ju näringslivet”, sa man och pekade på olika exempel på  “sale/leaseback”. Fonderna fick dessutom en garanti från Konungariket Sverige (Riksgälden) på nio miljarder SEK (9000 000 000:-)  för att inte riskera någon kreditförlust. Hyrestiderna är långa – i vissa fall över 20 år! Den stora frågan är nu vad som sker med dessa hyresobjekt? Det har inte skett någon nämnvärd amortering och hela beloppet måste lösas in om några år. Det betyder att svenska skattebetalare får betala  samma lok eller tågsätt två gånger.

Vid normala “sale/leaseback” affärer räknar man med att objekten kan användas eller säljas när leasingperioden går ut, det vill säga har ett värde på marknaden. Men i fallet X2000 är det inte så. Tågen är redan nu slitna och enligt  tekniker på SJ – tror man inte att de håller perioden ut. Den svenska staten, SJ via Riksgäldskontoret, kommer alltså inom några år att få betala flera miljarder för X-2000-tåg trots att de nått sin tekniska livslängd, är uttjänta och sannolikt osäljbara.

X2000 tillverkades med en  ASEA/SJ-utvecklad metod med mjuka boggis och vagnkorgar som lutar i kurvorna vid högre hastigheter. Detta är en komplicerad metod, men man trodde på den då det innebar att järnvägssträckningarna inte behövde byggas om i samma omfattning som med andra snabbtågssystem. Man fick visserligen byta rälsen och alla elledningar (!) men slapp att bygga om järnvägsvallen till riktig snabbtågsdosering. Detta hade inneburit inlösen av mark till stora kostnader.

Man gjorde gällande att X2000 skulle kunna exporteras. I USA och Indien testades tågen med stora försäljningsansträngningar från ABB, SJ och Svenska staten men ingen valde X2000. Tåget var för dyrt i drift, för långsamt. Tågets driftskostnad är i förhållande till tyska ICE och franska TGV förfärligt hög samtidigt som  tågen kör betydligt långsammare. Dessutom framkallades illamående hos vissa. De svenska tågen är således att betrakta som en osäljbar prototyp på  marknaden.  Därför är också kostnader för underhåll och reservdelar hög. Kvalitetsövervakningen är dessutom ett stort problem för tågoperatören.

Västvärldens tågstandard bygger numera på tysk eller fransk teknik som innebär att tågkorgarna inte lutar som kompensation för gravitationskraften. Där måste alla banor doseras för att tågen skall kunna framföras i hastigheter upp mot 250-300 km/timmen. En stor del av banorna i Sverige saknar en sådan standard. Det innebär alltså att när X2000-tågen skall bytas ut, vilket krävs inom några få år, så finns inga nya tåg att köpa på världsmarknaden som går att använda på det svenska spårsystemet! ASEA/ABB  har inte längre någon tillverkning. Företaget är sålt till ABB i Tyskland som i sin tur sålde den till Bombardier i Canada.

Sveriges skattebetalare ser alltså ut att bli blåsta på såväl de tåg som det snabbtågssystem som vi investerat i under  många år. Alternativen är nu att starta en nytillverkning i liten skala av ett tåg av typ  X2000 (X3000?) eller investera miljarder på att bygga om hela det svenska järnvägssystemet. Något av dessa extremt dyra alternativ måste påbörjas snarast för att vara klart när X2000-tågen tjänat ut om omkring 2010. Men inte nog med det. Vi måste ändå betala leasing för de uttjänta X2000-tågen, vare sig vi köper nya av europeisk standard eller bygger om banan!
I skenet av dessa scenarios verkar 1,8 miljarder till SJ i spel och spritpengar via Riksgälden, vilket regering,  s, mp  och v nu föreslår, som början på ett gigantiskt rån av svenska medborgare. Vad som behövs är en ordentlig utredning för att få ordning på järnvägssystemet! Inte rök-, sprit- eller spelpengar för att lappa över tidigare felinvesteringar!

Det kollektiva transportsystemet kan inte fungera med konstgjord andning. Flyget och tåget – enskilt och i samverkan – har en uppgift att fylla som alternativ till vägtransporter inom 50 mils radie. Då duger det inte att tågets framtid spelas bort på detta sätt !