För låga flygpriser hotar konkurrensen!

Flygbranschen behöver tjäna pengar. Det finns inte möjligheter att göra som SJ, gå till ministern och få ett par miljarder för att kunna fortsätta driften eller investera. Inom flyget i Europa är ett sådant förfarande förbjudet.

Flygbolag som inte tjänar pengar försvinner på ett eller annat sätt. Det är vare sig kunderna eller regionerna betjänta av. Valfriheten minskar då och utbudet dras ner vilket ger högre priser och sämre tillgänglighet. Det är därför viktigt att såväl flygbolag som kunder accepterar att biljettpriserna på marknaden är rimliga.

I den senaste diskussionen om statens reseupphandling har framförs att staten nu fått flygpriser från det nya inrikesbolaget som är 50% lägre än vad man tidigare betalade. Det handlar om 595 kronor per enkelresa till Malmö eller Göteborg från Arlanda. Sen skall flygplats, säkerhets och andra avgifter på närmare 200 kronor betalas. Flygbolaget får då in cirka 400 kronor för en statstjänsteman som flyger i rusningstid till Göteborg. Är detta rimligt?

Knappast! Även med 100 passagerare ombord så räcker inte dessa intäkter, i vart fall inte med högre bränslepriser och nya avgifter från staten när det gäller säkerhetskontroller. Säljer man samtidigt ett stort antal biljetter för 195 kronor, som är det lägsta pris man annonserar, så blir det hela ytterst tveksamt för att inte säga orealistiskt i ett långsiktigt perspektiv.

För att flygbolagen skall kunna tjäna pengar på kortare flygningar inom Norden behöver man ha in minst 600 kronor i genomsnitt om man använder stora flygplan (100+) från de större flygplatserna. Då krävs att flygplanen har en beläggning på minst 65%. Samspelet mellan pris och efterfrågan ser dock olika ut vid olika tider under veckan.

Inte ens Ryanair klarade att flyga från Skavsta till Aarhus, Oslo eller Tammerfors. Inkomsterna för flygningarna med det pris man satt täckte inte kostnaderna. Därför lades linjerna ner efter mindre än ett år. Bolagets ledning och ägare krävde alltså lönsamhet. Det är en inställning som manar till efterföljd.

1992-1994 – även då i skuggan av ett Irakkrig och lågkonjunktur – var de första åren med konkurrens på inrikesflyget i Sverige. Priserna sänktes kraftigt och staten införde en olaglig bränsleskatt. Politikerna höjde dessutom resemomsen till 25%! Kunderna flög för fullt och bolagen gjorde stora förluster. Ägarna till bolag som SAS, Malmö Aviation, Transwede, Skyways och Nordic East fick betala detta dyrt, mer än 1 miljard i förluster under perioden. Staten tog in pengarena i form av skatter och avgifter. Denna historia manar inte till efterföljd för branschen. (anm. staten fick 1996 betala tillbaka 450 miljoner till flygbolagen för sin olagliga bränsleskatt, men det var för sent för en del flygbolag)

Visst är det andra tider nu. Resebyråernas provisionsgrepp om marknaden har nästan helt försvunnit och nu finns Internet, flygplan, personal och lediga start och landningstider att utnyttja. Den löneökningsspiral som drivits av vissa av branschens personalorganisationer är delvis bruten. Men istället finns hoten om högre kostnader för bränsle, security och försäkringar. Därför bör man titta i historieboken och jobba för att passagerarna inte återigen kan köpa ägarsubventionerade flygbiljetter så till den milda grad att konkurrensen kommer av sig.

Jag menar inte att vi skall återgå till prisnivåer där det kostar lika mycket att flyga inom Skandinavien som över Atlanten. De gamla bolagen måste effektivisera och sänka sina kostnader, de nya måste agera otroligt skickligt. Men en viss tillnyktring kan behövas när det gäller flygpriser. Och staten bör inte utnyttja sin starka ställning mot flygbranschen vare sig som kund, skattmas  eller ägare till infrastrukturen där man nu vill ta ut kostnader som egentligen polisen skall stå för. Flyget behöver inga fler fiender!