Hamburg, staden med många ansikten

Andra ICE-versioner har byggts för egen räls där tågen gör upp till 330 km i timmen, vilket för flygets del kommer att innebära total kapitulation på sträckor upp till ca 75 mil. Nämnda tåg är alltid på tid, om inte mindre tekniska fel uppstår, eftersom de slipper ta hänsyn till långsammare tåg.

Incheckning, securityköer, boardingköer, väntan på bagage och långa terminalpromenader, kräver mycket vatten eller höga berg utan tunnlar för att flyget skall klara sin korttrafik.

Till skillnad från SJ har tyskarna rejäla restaurangvagnar med kypare, bordsbeställning och god mat tillagad på tåget. Att krympa och försämra produkten till kaféstandard och microuppvärmd mat med täcknamnet “Bistro”, finns inte i tyskarnas värld.

De tre största underhållsverkstäderna i Hamburg, Berlin och München är specialister på respektive ICE 1, 2 och 3 och gör de större underhållen på “sina” tåg. De kortare underhållen görs av samtliga verkstäder för de tåg som är närmast, ungefär varannan dag, sett ur tågets synvinkel.

Ett sådant besök i Hamburg varar exakt 60 minuter på sekunden och innebär inspektion, total städning och catering. 12 tåg kan behandlas samtidigt, vilket utgör en datalogistisk utmaning av rang. Dessutom används telematik av färskaste standard, så att alla fel rapporteras direkt av tåget själv till kommande verkstad, så att delar och beredskap finns på plats. Såväl hjul som elektronik och motordelar kan bytas på denna tid.

Den andra verkstaden som besöktes var Airbus gigantiska anläggning i Hamburg-Finkenwerder utmed Elbes södra inlopp, just utanför centrum. Hamburg är Airbus näst största fabrik (efter Toulouse) med ca 11.000 anställda.  Bilden: A 380, foto A Lidman

När man betänker att 3.100 jobbar i Bremen, 2.100 i Nordenham, 1.500 i Stade, 1.100 i Varel och 1.100 i Laupheim, förstår man att Airbus är politiskt sprängstoff. Liknande siffror finns i Frankrike, den andra delen av axeln i detta Europolitiska projekt.

Hamburg gör själva flygplanskroppen färdig i olika sektioner till såväl kortdistansfamiljen A 318/319/320/321, som till långdistansfamiljen A 330/340/350/380. Hamburg slutmonterar dessutom och levererar hela kortdistansfamiljen utom A320. Rullbanan är 2.800 meter, men skall byggas ut till 3.300 meter inom två år.

Utanför stod flera leveransklara A319 till easyJet som har kommit att bli en av Airbus viktigaste kunder med 195 plan hittills beställda. Minutprecision råder på det alltid sakta löpande bandet i hallarna, där varje moment måste stämma för att inte bandet måste stannas, vilket är mindre bra ur befordringssynpunkt.

Problembarnet A380 hade just landat utanför fönstret och ingår också i den grupp som så småningom skall slutlevereras från Hamburg. I övrigt susar de märkligt designade Belugas fram och tillbaka mellan de olika Airbus verkstäderna med delar och personal. Vingarna görs i England och flaps i Spanien och… nej detta skulle bli en artikel i sig.

Två av Emirates Boeing 777-300 stod parkerade ute på Hamburg Fuhlsbüttel som man inte längre får säga, Hamburg Airport skall det vara.

Jag blir lätt nostalgisk när jag tänker på alla dessa Säve, Kloten, Sturup, Barajas, El Prat med flera som malts ner i grottekvarnen till förmån för “Airport” eller “International”. Är inte detta ett typiskt tecken för vår tid, ängslan för att det snirkligt personliga med lite småjobbigt uttal?

Tillbaka till Emirates, de flyger bland de andra 87 destinationerna på 5 kontinenter, också Dubai-Hamburg-New York dagligen. Planet tar 434 passagerare, varav 49 i affärsklass. Strategin är annars att flyga två gånger per dag non stop till Dubai från varje ort man trafikerar, om luftfartsavtalen så medger förstås.

Bilden: Hamburgs flygplatschef Claus-Dieter Wehr och t h Göran Hansson, Emirates Norden och Baltikum. foto A Lidman

Dubai tillämpar open skies filosfi med innebörd att vem som helst kan flyga dit och förbi med fulla trafikrättigheter och fri prissättning. Emirates flyger bland annat 8 gånger dagligen mellan London och Dubai, tre gånger dagligen till New York och 7 gånger dagligen till Australien, där tre fortsätter till Nya Zeeland.

Emirates tillämpar principen one stop-anywhere in the world så långt som möjligt. I fallet Perth har det lyckats att sy ihop en tidtabell som gör det möjligt att resa via Dubai till London och komma dit inom samma dygn. Visserligen ett långt dygn, men ändå!

I Europa finns 20 destinationer och Köpenhamn blir ytterligare en så snart de första av 45 beställda A 380 planen börjar levereras. För svensk del inskränker sig bekantskapen med Emirates till en B747-400/200 all cargo som besöker Landvetter fem dagar i veckan och ibland fortsätter till New York. Beläggningen för 2006 beräknas hamna just under 80 % i snitt för hela linjesystemet.

Hamburg Airport slutligen har vuxit rejält på senare tid och hoppas kunna räkna in 12 miljoner resenärer för detta år. Det finns två terminaler och ca 12.000 anställda. Flygplatsen är av läcker design och ger ett snitsigt och luftigt intryck. 53 flygplan kan “handlas” samtidigt.

Lite kuriosa under rubriken “onödigt vetande”;

Hamburg är Tysklands äldsta flygplats, invigd 1911 och med sin första reguljärlinje till Berlin med Deutsche Luftreederei GmbH, 1919. De 29 landmilen tog 2 timmar och 11 minuter enkel väg att flyga. Passagerarantalet 2000 motsvarade summan av de första 50 åren. För närvarande flyger 70 flygbolag till 120 destinationer. Hamburg har nattförbud mellan 2300 och 0600 för Kapitel 3 jet och mellan 2200 och 0700 för övriga flygplan.

Några allra sista ord måste sägas om en riktig tomteverkstad, världens största anläggning för modelljärnväg, Miniatur Wunderland (bilden th, foto A Lidman)). Helt otrolig och måste ses med egna ögon.

Den finns i “Speicherstadt”, dvs i de restaurerade lagerhusen i Hamburgs frihamn, faktiskt mitt i staden. Missa inte detta och avsätt minst två timmar!!!
http://www.miniatur-wunderland.com/