Kommande EASA OPS – Helikopter

I FlygbranschNytt den 27 september försökte jag så kortfattat som möjligt (vilket misslyckades) redovisa var vi står gentemot EASA i för oss viktiga frågor, som jag bedömer att vi fortsättningsvis har vissa möjligheter att påverka.

Man kan säga att hjärtefrågorna f.n. är:

• flyg- och tjänstgöringstider (FTL) helikopter,
• ”single engine over hostile area” och
• NVIS.

Någon undrar naturligtvis om jag inte glömt frågan om att ”lämna kontrollerna med rotor gående”. Nej, jag har inte gömt den frågan.

Vid det interna mötet inom EHA den 6 september, då vi skulle bestämma på vilket sätt och vilka frågor vi skulle ta upp med EASA vid möte med dem den 20 september, var fortfarande frågan på min lista. Det visade sig dock att jag inte fick stöd från någon annan EHA-medlem att driva den frågan. Jag insåg då att det inte skulle tjäna något till att fortsätta kampen, och att i det läget hellre fokusera på de tre andra.

Jag kan dock glädja er med att Transportstyrelsen fortsatte att kämpa in idet sista. De tog upp frågan vid Kommissionsmötet den 11 oktober, men fick dock inte med sig något annat land, varför förslaget nedröstades. Dock hade man från EASA:s sida sagt att, om man från svensk sida fortsatt vill tillåta nuvarande tillämpning, måste TS lämna in en ansökan om ”derogation” (undantag) enligt artikel 14 i Basic Regulation. Jag tolkar detta som att det möjligen finns en öppning för tidigare svensk tillämpning. Ni får säkert höra mer om detta på FC –seminariet.

Jag vill poängtera att svensk myndighet är unik i Europa när det gäller att ställa upp för sin bransch. De flesta andra myndigheter vågar inte ta strid mot EASA.

Var befinner vi oss i regelprocessen?
EASA:s ursprungliga förslag, som täcker in såväl kommersiell flygtransport (CAT), bruksflyg (SPO) och HEMS (del av CAT) har varit ute på remiss. Remissvaren har bedömts och behandlats och resultatet av detta, vad avser CAT, har publicerats i ett Comment Respoce Document (CRD). Alla fick chansen att på nytt yttra sig över detta dokument. EHA och Svenska Flygbranschen inte bara yttrade sig utan fick dessutom möjlighet att framföra synpunkter i särskilda möten med EASA, där man kan säga att ”single engine over hostile area” kom att bli huvudfrågan. Som jag tidigare försökt förklara innebar EASA:s förslag slutet för användning av enmotorhelikoptrar över ogynnsam miljö utom över ”mountainous or remote area”.

Utan att ta hänsyn till EHA:s yttranden och andras i denna fråga lämnade EASA i juni över förslaget gällande CAT till Kommissionen för beslut.

Fortsatta aktiviter från EHA:s sida, genom brev till Kommissionen skrivelser till nationella myndigheter och förnyade möten med högsta ledningen inom EASA har därefter pågått fram tills nu.

Den 11 oktober togs beslut i Kommissionen om den slutliga EASA OPS (CAT), som nu skall genomgå en juridisk process och förväntas kunna publiceras under hösten 2012. Därefter har de nationella myndigheterna möjlighet att begära en implementeringstid på max två år, vilket skulle innebära att EASA OPS för CAT (inkl. HEMS) träder i kraft fullt ut hösten 2014.

När det gäller SPO-delen (Aerial Work) har vi ännu inte sett någon CRD (det är sagt att den kommer att publiceras i slutet av oktober). Ikraftträdandet av den delen blir således framflyttat ytterligare en tid (troligen under 2015). För svensk del finns det dock all anledning att bevaka vad som hänt med det ursprungliga förslaget. Det lär ha hänt en hel del sägs det.

När det gäller arbetet med framtagning av bestämmelser för Flyg-och tjänstgöringstider helikopter informerade jag om tidsplanen för detta i FlygbranschNytt den 27 september.

Vad blev då resultatet av Kommissionens beslut?
Det är svårt att få del av vad som egentligen försiggick under Kommissionsförhandlingarna, eftersom de är hemligstämplade. Klart är dock att Kommissionen beslutade sig för att köra över EASA i frågan om ”single engine over hostile area”.

Innebörden av detta är att de kommande bestämmelserna tillåter fortsatt svensk tillämpning av Appendix 1 till JAR-OPS 3.005 (e), d.v.s. möjlighet att generellt få flyga CAT över hostile area under förutsättning att man uppfyller kraven i Appendix 1 till JAR-OPS 3.517 (a). EASA avser dock att starta en s.k. Rulemaking Task för att mera generellt utreda förutsättningarna för enmotorflygning CAT och då även innesluta kolvmotor i den utredningen. När en sådan utredning blir klar och vad som kan komma att bli resultatet står skrivet i stjärnorna. Att försöka få med en svensk representant i EASA:s kommande arbetsgrupp vore nog inte så dumt.

Utan det engagemang och arbete som lagts ned av EHA, SFB och enskilda experter från olika länder, hade framtiden för enmotorhelikoptrar inom CAT sett dyster ut. Nu kan vi sova lugnt under överskådligt tid och hoppas att förnuftet segrar i den kommande utredningen.

Återigen finns det anledning att ge en ros till svenska TS, som varit en av de få nationella myndigheter som aktivt kämpat mot EASA i även i denna fråga.

Möte med EASA om luftvärdighetscertifiering av NVIS.
Som jag nämnde i FlygbranschNytt den 27 september så hade EASA, på begäran från oss, accepterat ett möte med EHA för att diskutera de certifieringskrav och test program, som EASA infört och som lett till tiofaldiga kostnadsökningar för varje NVIS-modofierad helikopterindivid.

Mötet ägde rum i Köln den 17 oktober. Trots att vi begärt att EASA skulle representeras av inte bara deras NVIS-expert Riccardo Frollo utan också av chefer på högre nivå, blev det inte så. Med Riccardos oförmåga att lyssna och se till helheten och hans övertygelse att NVIS är farligt om inte det görs helt ”failsafe” så kunde inte möte bli annat än ett misslyckande.

Till mötet anslöt sig även EHAC (HEMS-operatörers organisation i Europa) och ECA (European Cockpit Organisation) med deras helikopter sektion. Vi hade fullt stöd från båda dessa organisationer.

Med bifogad presentation som grund framförde jag vårt budskap, som i grunden ifrågasätter EASA:s formella rätt att införa de aktuella kraven. Frollo svarade med att från sin sida i detalj beskriva EASA:s nuvarande certifieringsprocedur utan att överhuvudtaget kommentera konsekvenser eller den kritik vi framfört.

Att fortsatt enbart föra en diskussion med Riccardo Frollo i frågan är helt meningslöst. Vi måste försöka föra upp frågan på ett högre plan. Jag har långt ifrån givit upp ännu.

Ragnar