Luftfartsinspektionen behövs !?

Det finns ett klart samband mellan en god flygsäkerhet och en väl fungerande tillsynsmyndighet för luftfarten. Om detta är världens alla flygsäkerhetsexperter rörande ense. I Sverige är det Luftfartsinspektionen som är tillsynsmyndighet och chef för verksamheten är Arne Axelsson. Administrativt och ekonomiskt sorterar Luftfartsinspektionen under Luftfartsverket och dess generaldirektör Lars Rekke, men i frågor om flygsäkerhet är inspektionen underställd regeringen. Kopplingen mellan verket och inspektionen har länge kritiserats av branschföreträdare som ser tydliga risker för jäv och “kamratkorruption”. En delning mellan det affärsdrivande verket och myndigheten har diskuterats, men längre än så tycks inte viljan räcka. Kanske tvekar politikerna inför ytterligare en generaldirektör, men det har också talats om en gemensam inspektion för samtliga transportslag. En idé som kan verka lockande för ekonomer, men som knappast leder till ökad flygsäkerhet på samma sätt som en dedicerad inspektion kan göra. Möjligheten till en kommande överstatlig organisation inom EU kan eventuellt vara ett annat skäl för politikernas tvekan.

För knappt ett år sedan publicerade Flygrevyn Express ett antal mycket kritiska artiklar om Luftfartsinspektionen (Lfi) och dess olika tillkortakommanden (och blev därmed av med alla annonser från inspektionen). Våra artiklar initierades framför allt av Lfi:s perfida behandling av flygbolaget Transjet och av den byråkratiska fyrkantighet som präglade hanteringen av ärendet. Ingen hänsyn togs till de tusentals resenärer som onödigtvis strandsattes utomlands, till den omfattande kapitalförstöringen eller till den resebyrå som – liksom flygbolaget – tvingades i konkurs genom myndighetens uppenbara klumpighet. Ingen hänsyn togs heller till den så kallade proportionalitetsprincipen som säger att myndigheters ingripande ska stå i proportion till följderna av ingripandet.

 Flygdriftsingenjören Bo Wiklund har därför lämnat in en JK-anmälan mot inspektionens hantering av ärendet och hos Justitiekanslern funderar man nu som bäst på hur man ska hantera anmälan. Sannolikt kommer flera anmälningar att lämnas in och skadeståndsanspråk i mångmiljonklassen att resas mot inspektionen, så ärendet är ingalunda avslutat. För de flesta med insyn i flygbranschen framstår det som om Transjets grundare, flygkaptenen Thomas Johansson särbehandlas negativt av Lfi. Där regler kan tolkas på olika sätt sägs de alltid tolkas till hans nackdel. Det tycks till och med vara så att enskilda tjänstemän inte ens drar sig för att använda rena lögner där inget annat finns att ta till för att stoppa verksamheter som Thomas Johansson är inblandad i!

Men nästan lika allvarligt är inspektionens oförmåga att ta till sig kritik och lyssna på marknaden – “kunderna” – och på de egna anställda! Detta faller tillbaka på ledningen och ytterst på högsta chefen, Arne Axelsson som endera inte förstår eller känner till stämningarna inom de egna leden och på marknaden. Vi kan efter ett stort antal intervjuer och kontakter konstatera att folk bokstavligt är rädda för Luftfartsinspektionen! Rädda för att säga sin mening, rädda för att bli citerade och rädda för repressalier!
– Det bästa som kunde hända vore om Arne Axelsson ersattes med en bättre chef, säger en flygbolagsdirektör till Flygrevyn Express.  Får vi citera dig på det, frågade vi.
 – Nej för tusan! Arne är en dålig ledare, men en farlig fiende. Ska man vara kvar i den här branschen går det inte att stöta sig med honom. 

Detta är mycket illavarslande. Inom organisationen påstås stor del av arbetstiden gå åt till “revirpinkande” och interna maktstrider. Uppenbarligen finns det betydande samarbets- och samordningsproblem inom myndigheten som Axelsson inte förmår att rätta till. Samtidigt far ansvarskännande medarbetare illa eller “går i väggen” och blir utarbetade, utan att Axelsson i tid ser  till att avdela nödvändiga resurser. Själv har han en omvittnat hög arbetskapacitet och kanske är det den han använder som måttstock på vad han förväntar sig av omgivningen.
 Per Töörn, förbundsdirektör i Svenska Flygföretagens Riksförbund har inget stort förtroende för Axelssons chefsegenskaper:
 – Han har ingen aning om vad som försigår inom hans fögderi! Ytterst fungerar inte chefsskapet och man har svårigheter att rekrytera rätt människor. Arbetsplatsen betraktas inte som intressant av professionella människor och det är för mycket revirpinkande.

Lfi är delvis avgiftsfinansierat och delvis finansierat med skattemedel. Det är Arne Axelssons uppgift att övertyga de som sitter på skattkistan om Lfi:s behov.  Men det är uppenbarligen lättare att höja avgifterna för inspektionens kunder än det är att böja på huvudet inför förvaltaren av våra gemensamma tillgångar. Så har inspektionen till exempel snart slagit ihjäl stora delar av den näring de är satta att övervaka. Låt mig ge ett litet exempel, luftvärdighetsavgifterna för de kommersiella ballongföretagen höjdes med 572 procent (!) i år (från tidigare 1800:- till nära 11 000:- per ballong). Registreringsavgiften för nya större ballonger – sådana som de kommersiella företagen använder för att kunna hålla lägre temperatur i höljet och för en ökad säkerhetsmarginal – höjdes från tidigare några tusenlappar till 31 000:- per ny ballong!

Erik Nyberg är VD och ägare i  Ballongfirman Far & Flyg  som är ett av de tre största kommersiella ballongföretagen i Sverige (totalt finns cirka 10 kommersiella ballongflygföretag i landet) har omkring 25 personer engagerade i verksamheten under säsongen. Cirka 15 000 passagerare flyger med ballong varje år så rörelsen är inte obetydlig även om den inte fyller samma transportbehov som den övriga flygnäringen.
– Vi har köpt tre nya ballonger till årets säsong och de nya registreringsavgifterna kan vi knappast hantera. Någon konsekvensanalys har inspektionen inte gjort. I värsta fall tvingas vi att flagga ut de nya ballongerna till engelskt register – då tjänar Lfi mindre än de gjort tidigare! Samtidigt har de bestämmelsemässigt höjt kraven med nya BCL D2.4. Till exempel fordras nu samma fysiska status av ballongflygare som av övriga trafikflygare, med krav på Class 1 Medical – vilket ger en ökad kostnad på 6 000:- per år för varje pilot! Behöver jag påminna om att alla försäkringsbolag också höjt sina premier?

  Då vi ringer Kerstin Lindblom – avgiftsansvarig på Lfi – berättar hon att de just i dag (!) beslutat att klassa alla ballonger i en och samma viktklass. En tröst för Erik Nyberg vars nya ballonger därmed “bara” kommer att kosta 19 000:- (per styck) att få upp i luften. En betydande sänkning från aviserad höjning – men en oerhörd prisstegring räknat i såväl procent som kronor jämfört med tidigare tariffer. –Vi hade missat att ta hänsyn till att några ballonger väger över två ton. Detta gäller även veteranluftfartyg som nu också kommer att klassas i en enda viktklass.

Varför dessa stora höjningar?
– Våra kostnader hos SHK (Statens Haverikommission) har vi beslutat att täcka med luftvärdighetsavgifterna, så det blir så här. Vi kommer att återkomma till Luftfartsinspektionens märkliga prispolitik, Att granska ett nystartat flygbolag med fyra tunga flygplan i jumboklass lär till exempel kosta dubbelt så mycket som att granska samma bolag om det i stället har tre maskiner, enligt uppgift till Flygrevyn Express. Vi talar om skillnader på flera hundra tusen kronor. Vi kommer också att återkomma till Transjetärendet i en eller flera separata artiklar. Vidare ska vi försöka beskriva de uppseendeväckande turerna runt Lapplandsflyg som “ramlat mellan stolarna” hos Luftfartsinspektionen. Flygbolaget som fyller femtio år i år bedriver helikopterflygning VFR med 7 helikoptrar, har egen JAR-145 godkänd underhållsverkstad, stabil ekonomi och anses allmänt som ett av landets mest välskötta flygbolag – men saknar för första gången på femtio år tillstånd för passagerarflygning! Tillståndet skulle ha varit klart i januari – genom Lfi:s schabbel har det ännu inte kommit (!) men hos bolaget hoppas man nu på en snar lösning inför turistsäsongen.

Vi ska berätta om hur Lfi lovar runt och håller tunt. Om spelet bakom kulisserna med tjänstemän som gör egna hemliga agendor, som använder den privata hemfaxen för att uppmana folk att anmäla flygbolag – till sin ordinarie tjänstefax osv.  Om den irritation som finns på näraliggande Luftfartsverket. Om fyrkantighet och oförmåga till anpassning vilket bland annat leder till att de minsta flygplatserna får securitykostnader på 500:- per passagerare! Vi kommer i en serie artiklar att granska Luftfartsinspektionens verksamhet där ledstjärnan för ökad flygsäkerhet tyvärr tycks vara att omöjliggöra flygverksamhet genom höjda avgifter, bokstavstolkningar av regler och paragrafrytteri. Arne Axelsson har ett förflutet som kvalitetsansvarig hos Saab och var tidigare ansvarig för “electrical wiring” hos Boeing vid konstruktionen av Boeings 747 (en merit som kan tyckas tveksam efter TWA-haveriet) men har ändå inte lyckat få till en bra kvalité hos luftfartsinspektionen. Trots att där finns många dugliga personer har myndigheten fått svidande kritik vid två internationella och en nationell sk audits för brister i organisationen och verksamheten.

Det finns således all anledning att titta närmare på myndigheten – och det ska vi göra! Vi välkomnar därför dig som har något ytterligare att berätta. Med tanke på den allmänna rädslan i branschen för att stöta sig med inspektionen vill vi påminna om att din identitet som uppgiftslämnare är grundlagsskyddad. Vill du inte framträda med namn lovar vi full anonymitet. Är det så illa med inspektionen som vi tyckt oss förstå är det en angelägen uppgift.