Försäljningsdiskussionerna ligger på is. Och varför skulle de återupptas igen. Norwegian är fullt kapabel att ta hand om sig själva. Det menar Lars Brynielsson som återkommer till Flygtorget med en krönika.
Norwegian
I april 2018 meddelade IAG att de köpt in sig i Norwegian med 4,6 procent med avsikt att skapa en plattform för samarbete och ett framtida övertagande. I januari 2019 meddelade IAG att de inte längre var intresserade och att de skulle sälja sitt resterande aktieinnehav av 3,9 procent vid lämpligt tillfälle. Norwegians aktier sjönk 18 procent vid pressmeddelandet och fortsätter att dala.
Sanningen var nog att IAG ville bli av med en lågkostnadskonkurrent på Nordatlanttrafiken där IAG satsar på det egna bolaget Level baserat i Barcelona. Dessutom startade Norwegian flera linjer mellan sekundära destinationer i England och USA vilket naturligtvis tog trafik från både British Airways och Aer Lingus. Eventuellt trodde IAG att de kunde använda Norwegians linjer i Europa för att konkurrera med Ryanair och easyJet?
Enligt Dagens Industri var huvudägarna Bjørn Kjos och Bjørn Kise beredda att sälja Norwegian strax innan jul. Budet accepterades av ledningen och styrelsen men realiserades aldrig då olika hinder, typ Brexit, gjorde att datumet sköts på framtiden. Fem intressenter lär ha varit intresserade av att köpa Norwegian men bolaget vill inte avslöja vilka. Olika spekulationer pekar ut easyJet, som gett ut obligationer på 3 miljarder pund, eller Indigo partner, som samtidigt köpt in sig hos Isländska WOW Air, eller något stort bolag från Mellersta Östern eller Asien.
Då försäljningsprocessen drog ut på tiden sinade Norwegians kassa varför bolaget fattade beslutet om en nyemission på 3 miljarder NOK. Då den gamla strategin att expandera lönsamt inte höll ändras 2019 fokus på lönsamhet och positivt kassaflöde genom kostnadsbesparingar, optimering av basstrukturen och linjenätet samt att sälja de flygplan som inte behövs för verksamheten. Målet är at redovisa ett positivt resultat redan 2019.
Mellan 2009 och 2018, de senaste 10 åren, har Norwegian haft 7 år med positivt och 3 år med negativt driftsresultat då tillväxten varit alltför stor.
År 2014 togs 18 nya flygplan in i bolaget. Den interkontinentala expansionen stördes av tekniska problem för 4 nya B-787 och försenade tillstånd att flyga på USA. I Europa etablerades 4 baser. För att slå sig in på nya marknader erbjöds låga biljettpriser vilket på årsbasis resulterade i att enhetsintäkten sjönk med 10 procent samtidigt som enhetskostanden bara sjönk med 1 procent. Årets driftsresultat blev – 1,7 miljoner NOK.
År 2017 togs 35 nya flygplan in i bolaget. Norwegian hade nu utvecklats till ett internationellt flygbolag och hade 23 operationella baser i världen. Över hälften av intäkterna kom från länder utanför Norden. Flera linjer öppnades mellan Europa och US, bland annat mellan sekundära flygplatser i UK och US med den nya flygplanstypen B737 Max. Konkurrensen blev tuff. Enhetsintäkten backade 6 procent och enhetskostnaden ökade 7 procent jämfört med året innan. Årets driftsresultat blev -2 miljarder NOK. Soliditeten sjönk till 5 procent och nettoskulden ökade till 22 miljarder NOK.
År 2018 togs 25 nya flygplan in i bolaget. Norwegian hade nu växt till 37 miljoner passagerare och 164 flygplan. Över 60 procent av intäkterna kom från länder utanför Norden. Högre bränslekostnader och kvarstående motorproblem för B-787 tyngde resultatet. Kabinfaktorn var på höga 86 procent. Såväl enhetsintäkten som enhetskostnaden minskade något jämfört med förgående år. Driftsunderskottet blev hela – 3,9 miljarder NOK. För varje producerad stol förlorade Norwegian cirka 90 NOK. Nettoskulden ökade till 32 miljarder NOK och soliditeten sjönk till 3 procent.
Snabbväxande Norwegian har många interna styrkor. Enhetskostnaden är låg jämfört med andra lågkostnadsbolag och ligger mitt emellan Ryanair och easyJet. Högt flygplansutnyttjande och bra regularitet/punktlighet. Hög kabinfaktor och flera fina utmärkelser såsom Europas bästa lågkostnadsbolag och världens bästa interkontinentala lågkostnadsbolag, visar på att kunderna uppskattar produkten. Stor uthållighet att kämpa vidare när man blev motarbetad av amerikanska myndigheterna och konkurrenternas fackföreningar. Bra förmåga att hitta nya affärsfönster och expandera och etablera baser och dotterföretag utanför Norge.
För att kunna finansiera flygplanen behövs ett positivt kassaflöde. Strategin från 2013 var att flygplanen köps med 85 procents extern finansiering och 15 procents eget kapital. Om 1/3 av flygplansflottan hyrs in skulle det räcka med ett resultat efter skatt på 2 procent för en balanserad utveckling. Efter 7 års avskrivning på ägda flygplan frigörs kapital för bolaget genom de övervärden som skapats.
Nu har flygplansaffärerna blivit en affärsmodell i sig inom Norwegian med jättestora order hos både Airbus och Boeing. Modellen bygger på att det finns brist på flygplan och att Norwegian kan tjäna pengar på att sälja eller hyra ut de flygplan man själv inte behöver. 2018 redovisade flygbolaget Norwegian 164 flygplan varav 76 ägda och 88 hyrda. Fasta tillgångar är 40 miljarder NOK varav drygt 20 procent är förskottsbetalningar för framtida leveranser. Lång- och kortsiktiga lån är på 34 miljarder NOK. Det borde således finnas utrymme att städa i balansräkningen och göra företaget mindre beroende av externa långivare. Det är ju de som kan sätta bolaget i konkurs. Blir det problem kan man även minska verksamheten. Norwegian behöver t ex inte flyga i Argentina om det inte är en mycket lönsam affär.
Norwegian anger målet att reducera sina kostnader 2019 med 2 miljarder NOK. Oklart om det också innebär att man skär ner på verksamheten. Besparingen bör också innehålla en bättre anpassning av produktionen till den lägre efterfrågan under kvartal 1 och 4 där bolaget haft ett driftsunderskott på hissnande 14 miljarder NOK under den senaste 10 årsperioden. Kvartal 3 och 4 gav ett motsvarande överskott på 11 miljarder NOK. Alltså ett totalt driftsunderskott på 3 miljarder NOK under10 år.
I nyemissionen nämns att miljardären och skeppsredaren John Fredriksen deltar. Han kontrollerar världens största oljetankflotta och bör vara väl förtrogen med hur man finansierar en kapitalintensiv verksamhet med lågt och varierande driftsresultat. Norwegian anger att försäljning av flygplan och senareläggning av leveranser förstärker likviditeten med 2,7 miljarder NOK under 2019.
Ett norskbaserat internationellt lågkostnadsbolag ska man vara rädd om. Varför sälja när man borde kunna själv?
Lars Brynielsson
Aviation Management
