Debatt: Varför det behövs en ny flygpolitik

Effekterna av pandemin är av historiska proportioner. Effekterna för flyget är de värsta sedan flygets tillblivelse för över hundra år sedan.

Flyget var också den bransch som drabbades allra först i krisen. Flyget kommer kanske också att vara den bransch som kommer sist ut ur krisen.

Men ett återhållet flygande har också stora inverkningar på näringsliv, jobb, regioner och samhället i övrigt. Därför är det viktigt att flygandet kan komma tillbaka så snabbt som möjligt.

De olika stödpaket som regeringen plockat fram för flyget saknar också motstycke i historien. I flera fall har det handlat om att få verksamheter att helt enkelt överleva. I huvudsak har satsningarna varit i rätt riktning. Samtidigt har vi kunnat visa på en rad brister i stödpaketen som snabbt behöver rättas till. Det finns minst 10 olika frågor som nu måste hanteras. Samt en elfte som är minst lika viktig. Nämligen att få till politiska beslut.

1, Alla regionala flygplatser behöver krisstöd

Alla regionala flygplatser är drabbade av krisen. Regeringen anslår 3,1 miljarder kr till de statliga flygplatserna och 100 miljoner kr till de regionala flygplatserna. Men man avser bara ge stöd till 22 av 32 regionala flygplatser. Alla flygplatser är drabbade, oavsett ägarform. Då måste alla också få stöd.

2, Alla leverantörer av flygtrafikledning behöver krisstöd

Avgiftssystemen som finansierar flygtrafikledning har upphört i samma utsträckning som flygandet har upphört. Det drabbar förstås de bolag som utför flygtrafikledning.

Regeringen har då kompenserat statliga LFV med 900 miljoner kr men ingenting till de andra leverantörerna.

Likadant här, alla leverantörer av flygtrafikledning är drabbade, oavsett ägarform. Då måste alla också få stöd. Samma selektering, att stöd bara går till statliga aktörer men

inte till deras privata eller kommunala motsvarigheter, finns på flera områden. Bland marktjänstbolagen får SAS dotterbolag del av riktat stöd men inte Aviator och Menzies.

Vi har också gett förslag på hur vi kan återstarta flygandet efter krisen eller säkerställa att alla samhällsviktiga transporter också kan utföras oavsett om det råder pandemi eller inte.

3, Inför ett infasningsstöd

För att få igång flygandet på många av våra flygplatser kommer redan utsatta flygbolag att behöva någon form av starthjälp. Ett infasningsstöd skulle kunna hjälpa igång flygbolag att börja flyga till mindre orter. Stödet kan sedan avvecklas när marknaderna har normaliserats.

4, Låt regioner och kommuner få handla upp flygtrafik

Idag är det inte tillåtet men fullt möjligt enligt EU-lagstiftning. Det är ytterligare ett sätt att återstarta flyget och det är en åtgärd som inte belastar statskassan.

5, Utse alla regionala flygplatser till Beredskapsflygplatser

Alla våra flygplatser utför en rad olika insatser som stöd till samhället. Ambulanstransporter, brandspaning, sjöräddning, fjällräddning eller stöd till olika myndigheter som Polisen eller Försvarsmakten. Det kvalificerar dem till att bli Beredskapsflygplatser och få ersättning för all jourverksamhet. En utredning vill utöka antalet Beredskapsflygplatser men inte att omfatta alla regionala flygplatser.

Det finns ekonomiskt utrymme i förslaget att inkludera alla regionala flygplatser.

Förutom alla akuta åtgärder som behöver åtgärdas nu, finns det också andra problem för flyget som har historiska orsaker eller är svårlösta av politiska skäl. Men kanske ger krisen oss nu ett tillfälle att rätta till flera av de mer grundläggande problemen.

6, Ett svenskt nationellt nätverksbolag

En fråga som vi känt till länge men som kan behöva adresseras, är det faktum att Sverige saknar ett eget stort nationellt nätverksbolag. En så kallad ”Home-carrier”. Vi tänker förstås på SAS men det är ett skandinaviskt bolag som har tre säten, där Köpenhamn är dess främsta ”hub” eller nav. Nästan alla länder har en egen Home-carrier med ett nav. Det bygger på att ha ett omfattande eget inrikesflyg som genererar en än större egen utrikestrafik för bolaget.

I Sverige talar vi gärna om att Arlanda ska bli den ledande flygplatsen i Norden. Men det är svårt, så länge SAS måste splittra sin affärsidé. Köpenhamn ligger bevisligen närmare kontinenten vilket alltid kommer göra det billigare och mer attraktivt att utgå därifrån än från Stockholm.

Skulle vi få ett utpräglat svenskt nationellt nätverksbolag skulle det kunna skapa ett betydligt större inrikesnät än idag. Det skulle verkligen gynna alla orter som har regionala flygplatser. Som exempel så flyger SAS bara till fyra av våra drygt 30 regionala flygplatser. Ett nationellt nätverksbolag skulle då också kunna växa och skapa betydligt fler utrikeslinjer och interkontinentala flyglinjer. Ett sådant bolag behöver dominera sin egen huvudstadsflygplats och därmed bli den självklara motorn för sitt lands flygningar. SAS marknadsandel på Arlanda är 28 procent. Det är relativt lågt. Finnair har 67 procent för Helsingfors och KLM har 49 procent för Amsterdam.

SAS ledning gör nog vad de kan för att balansera mellan de tre huvudstäderna men kan inte maximera till Sveriges fördel. Vi ska vara rädda om SAS och välkomna de omfattande stödpaket som nu bolaget får. Att skapa ett utpräglat svenskt nationellt nätverksbolag är en mycket omfattade förändring och kanske måste vi acceptera att ha ett skandinaviskt SAS. Men då måste vi också förstå vad det innebär. Vi kommer då nog alltid att få spela andrafiolen gentemot Köpenhamn. Det kommer bli svårt att få tillbaka långdistanslinjer som oftast flyttas dit. Likaså etableras SAS nya linjer oftare till Köpenhamn än till Stockholm. Vi kommer också fortsatt att ha relativt begränsade tidtabeller på inrikes, jämfört med hur andra länder har det.

7, Värna svenska flygbolag

Det flygbolag som gör anspråk att i vart fall vara ett nationellt inrikesbolag, nämligen BRA, är nu under rekonstruktion. De har koncentrerat sin flotta till ATR-72 flygplan vilket möjliggjort att de dominerat den svenska inrikesmarknaden för södra Sverige. Förutom SAS och BRA finns egentligen bara Amapola och Air Leap kvar. Dessa två bolag har flygplanstyper i ytterligare ett mindre segment och flyger då på kortare linjer. Till detta finns några enskilda mindre bolag som opererar några enskilda linjer. Norwegian har varit ett större bolag som konkurrerade med SAS men inte så många av de svenska inrikeslinjerna. Till följd av krisen tycks Norwegian nu koncentrera sig på den norska marknaden.

För inte så många år sedan hade Sverige fler än tio flygbolag. Dagens få bolag i tre helt skilda segment gör därmed utbudet sårbart om något bolag skulle försvinna. Det finns inte med automatik något annat bolag som snabbt kan gå in och ta över helt enkelt. Det gör att vi måste slå vakt om våra kvarvarande flygbolag. Både kortsiktigt med stöd i krisen, men också långsiktigt med mer förmånliga villkor. Flygbolagen konkurrerar på en internationell marknad. Därför spelar svenska skatter och avgifter stor roll.

8, Ta beslut om Arlanda och Bromma

Ytterligare en fråga vi måste våga ta tag i är både Arlandas och Brommas framtid. Arlandas utveckling måste vara långsiktig och förutsägbar. Diskussionen om en fjärde bana får mycket uppmärksamhet men Arlandas verkliga problem är terminalerna. Flygplatsen är väl snart ensam i Europa att sakna ett gemensamt Schengen-område eller rullband för gående mellan terminalerna. Arlanda måste få utvecklas.

Likaså måste vi komma bort från de ständiga nedläggningshoten runt Bromma. För många av våra regionala flygplatser är Bromma ett viktigt nav. Få känner till att över 1,5 miljarder kr precis har satsats på Bromma. Man har skapat en utökad avgångshall, helt ny ankomsthall, nya gater, nya uppställningsplatser för flygplanen och nu med funktionella och övertäckta utomhusgångar. Det ska byggas inte bara en utan två nya stationsplatser för Tvärbanan precis utanför terminalen. Dessutom byggs en stor fly-over för biltrafiken från Ulvsundavägen. Bromma ses också som mösterflygplatsen för framtidens elflyg. Ska vi då lägga ned denna flygplats?

9, Säkra alla regionala flygplatser

Det finns fler väldigt avgörande frågor för flygets framtid i Sverige. Under lång tid har vi uppmärksammat det orättfärdiga system som vi tycks vara ensamma om i Sverige. Att staten tjänar pengar på de stora flygplatserna medan kommunerna själva får kämpa med de mindre flygplatserna. Våra flygplatser hjälper till att skapa flygningar in till statliga Arlanda och Bromma men får inte del av vinsterna därifrån. I jämförbara Norge och Finland tar staten ett samlat ansvar och omfördelar vinsterna till alla flygplatserna.

Denna fråga har dragits i långbänk i åratal. Mycket till följd av den inneboende motsättning som finns inom regeringen. Nu när vi dessutom ska ur krisen, måste denna fråga lösas en gång för alla.

Det finns förstås fler frågor som behöver hanteras. Mer närliggande och närmast akuta problem har vi uppmärksammat.

Likaså måste vi få ett samlat grepp på klimatomställningen för flyget. Branschen själv

har en av de mest ambitiösa färdplaner i världen. Ett helt fossilfritt inrikesflyg 2030 och   att allt flyg ska vara fossilfritt 2045.

Flygbolagen ställer om. Vi har en egen flygindustri som skapar klimatvänliga motorer i världsklass. På Säve bygger nu Heart Aerospace elflygplan som kanske kan vara i luften 2025.

På våra flygplatser har omställningen fortsatt hög prioritet trots att många nu är korttidspermitterade. Just nu förbereds upphandling av biobränsle.

10, Starta biobränsletillverkning

Just att få igång en inhemsk produktion av biobränsle är en helt avgörande fråga för flygets omställning. Men det går för långsamt. Regeringen har utrett och vill ha en kvotplikt för inblandning av biobränsle. Men det har inte kommit några beslut. Däremot har vi fortfarande en flygskatt. Den måste omedelbart tas bort om vi ska komma ur krisen. I vart fall att flygskattens intäkter obönhörligen går till att bygga en biobränsleanläggning i Sverige.

För att få alla dessa väldigt stora och för landet avgörande frågor på plats, behövs också politisk enighet och långsiktiga beslut. Under våren har vi sett ett massivt stöd bland de flesta av riksdagens partier, för att stötta flyget och inte minst våra flygplatser. Av vårriksdagens 18 motioner inom luftfartsområdet, handlade åtta stycken om ökat stöd till våra regionala flygplatser.

11, Nästan alla partier vill satsa på flyget

Moderaterna vill ha ökat stöd till fler flyglinjer och drev fram frågan om mer driftstöd. Centern fick till att det blev beslut om fler upphandlade flyglinjer. Kristdemokraterna vill ge regioner möjlighet att handla upp flygtrafik. Liberalerna vill satsa på elflyg. Socialdemokraterna vill säkra samhällsflyg. Sverigedemokraterna vill till och med göra större satsningar än vad vi själva föreslaget. Jag tror aldrig vi sett så stort stöd bland var och en av dessa partier. Det ska vi vara tacksamma för.

Men samtidigt vet vi att dagens regeringskonstellation har blockeringar för nästan alla flygfrågor. Miljöpartiet har i regeringsställning ett uttalat motstånd mot flyget och det framgår också i Januariavtalet. Det får vi ha respekt för. Men det är också vår skyldighet att påtala alla de konsekvenser det får för svenskt flyg och våra möjligheter att komma tillbaka efter krisen.

Precis som inom säkerhetspolitiken, energin eller migrationen finns det för flyget ett behov av breda och långsiktiga uppgörelser. Det finns till och med en än större samsyn mellan de flesta av riksdagenspartier i flygfrågor, jämfört med andra politikområden. Flyget behöver nu en rad beslut. Både kortsiktiga stödåtgärder men också långsiktiga inriktningsbeslut. Krisen har gjort det angeläget och jag tror det också finns en bred politisk vilja att satsa på flyget. Vi kan bara uppmana alla partier som var och en vill värna och utveckla flyget att också gå samman och fatta nödvändiga, hållbara och långsiktiga beslut för flyget. Kanske en bred Flygöverenskommelse. Frågan är om detta kan ske eller blockeringarna i flygfrågor får fortsätta?

Flyget behöver lyfta.

Låt det ske med en bred politisk överenskommelse.

Peter Larsson

VD Svenska regionala flygplatser