Visuell inflygning till Stockholm-Arlanda Airport
Jag kan köpa att man inte får flyga visuella inflygningar till Stockholm-Bromma Airport men vad är grejen med att inte få göra det till Stockholm-Arlanda Airport?
Stockholm-Arlanda Airport ligger ju ute på vishan och exempelvis till bana 26 eller 19L kan ju vilken medelmotta till pilot som helst skjuta en visuell inflygning på utan att störa några grannar.
Visuella inflygningar sparar ju en väldig massa flygfotogen och minskar utsläppen. Det borde ju alla trädkramare verkligen gå igång på.
Varför är det inte tillåtet?
//Visualiseraren
svar
@John
Håller helt med. Både det essentiella i att ATC vet vad vi gör och att man helt klart bör göra en bedömning om huruvida en sväng kan utgöra en större risk än den ursprungliga.
Det kan iofs finnas andra potentiella anledningar än trafik (typ afghanistan eller restricted airspace etc..) till ett nekande men poängen jag ville göra i diskussionen med Janne är att ingen anledning upphör att existera pang bom bara för att det magiska ordet MAYDAY yttras. Säger ATC “negative due traffic” så försvinner liksom inte flygplanet bara för att man säger deklarerar nöd. Det försvinner först när flygledaren flyttar på det, något de måste göra med eller utan ett MAYDAY.
@FL Sthlm
Exakt. Om vi måste svänga höger och får ett separationsproblem förväntar jag mig ett omedelbart “can you come further right?” eller “roger, stop descent FL…” eller ett ingripande mot annan trafik.
Förvisso har “Janne” en poäng i att ATC i vissa andra delar av världen ibland kanske inte är lika välförberedda men det är ju inte så att flygledarens förmåga helt plötsligt ökar dramatiskt bara för att det magiska ordet “MAYDAY” yttras.
Om det kommer till det slutgiltiga avgörandet, att man enkelt inte tror på flygledarens förmåga att separera trafiken så hjälper ju faktisk varken MAYDAY eller något annat…
Måste bara hålla med “En annan Micke…” i det mesta han säger.
Det här blir mest ett teoretiskt problem, åtminstone i Sverige. Vi flygledare skulle naturligtvis aldrig neka en pilot att svänga på grund av väder om det inte var annan trafik i vägen. Och jag tycker att det alltid fungerar bra i Stockholm i alla fall.
För det första är vi naturligtvis beredda på dåligt väder också, även om vi inte tillnärmelsevis har lika bra väderradar som ni har. Är det mycket CB under inflygningen så har vi normalt sett till att försena trafiken med holding och CFMU-restriktioner, för att det ska finnas utrymme för er att navigera runt dåligt väder utan att komma nära annan trafik.
För det andra fungerar samarbetet väldigt bra som det är så i Sverige, ska tilläggas, ser jag allt tal om att deklarera nöd för att få “flyga som man vill” som väldigt främmande.
Vi flygledare är väldigt medvetna om att det är ni som har koll på var det går att flyga och var det inte är säkert. Därför lämnar vi över initiativet till er att säga till när ni behöver svänga. Därmed är det normalt aldrig några problem att få svänga heller.
Höjdseparationen är vår bästa vän.
Att ATC nekar en sväng pga WX är uteslutande på grund av att det är tfc i vägen.
Därför ska man nog fundera på om man inte skapar en ännu farligare situation om man inte följer instruktionen.
Är det nöd så är det men berätta för ATC vad ni gör så att de kan flytta på den andra trafiken.
Mina två cent.
Hej igen Janne,
Ok, jag antar att vi får “agree to disagree” men jag tror å andra sidan att vi gör saken lite större n vad den egentligen är. Vårt agerande i en given vädersituation skulle varit detsamma, dvs att undvika vädret, vilket ju är det viktiga. Jag kan bara inte se att ATC skulle tvinga mig in ett ett hörn efter någon typ av förhandling där jag tvingas deklarera nöd för en WX deviation. Jag hade helt enkelt svängt innan dess…och jag hade haft rätt att göra det… Ett MAYDAY gör mig inte mer laglig i sammanhanget.
Och mycket riktigt, ett entry in i Afghanistan utan clearence genererar en rapport, vad nu det har med saken att göra.
Jag håller helt med om att man aldrig ska välja bort att trycka på den stora röda knappen av den anledningen att man tvingas skriva en rapport. I sak håller jag också med om att det inte är “unsafe” att som dig deklarera nödläge i den givna situationen. Jag argumenterar bara för att det inte behövs, eftersom man precis som du skriver “har rätt att flyga dit du vill och inte dit ATC vill” om du gör det för att undvika ett potentiellt katastrofalt resultat – alldeles oavsett om du deklarerat nöd eller inte. En RA är en principiellt jämförbar situation – då avviker du också från ATC clearence utan att deklarera nödläge och det är irrelevant vad de tycker om saken. I en vädersituation är det dock av förklarliga så att det finns större utrymme för samarbete.
Jag är glad att du rett ut för forumet vad Mumbai hette innan den döptes om för 17 år sen. Däremot blir jag lite förolämpad över att du inte tror att jag hade koll på vädret i missed approach sektorn. En ändring av vår missed apprach var briefad.
Däremot kan jag bjuda på en annan läxa jag lärde mig vid samma tillfälle. Vid själva flygplatsen var vädret var bra och vi hade absolut ingen _särskild_ anledning att förutsätta en missed approach. Anledningen var en taxande helikopter som såsade sig av banan. Läxan var att vi inte hade informerat ATC om vår planerade vänstersväng i händelse av en missed approach. De var dock naturligtvis informerade innan vi svängde.
Det känns lite onödigt att förvanska mina ord till att jag “sitter och svänger som jag vill i Mumbai utan att ha kolla på vädret”, tycker du inte?
När du deklarerar nödläge blir du tvungen att skriva en ASR (HÄNDELSERAPPORT AVIATION SAFETY REPORT) untan dröjsmål och förklara vad som hänt.
Ser inget problem med att deklarera nödläge. Naturligtvis är ju detta en sista utväg men i och med att du gör det har du också rätt att flyga dit du vill och inte dit ATC vill. Du kan när som helst kanselera ditt nödläge. Visst måste du skriva en rapport men det måste du nog också göra om du flyger in över Afganistan utan tillstånd eller får en TCAS RA.
Jag sitter inte regelmässigt och deklarerar nödläge men tveka inte att använda det om du inte får som du vill. För sitter du som en annan Micke och svänger lite som du vill i Mumbai (Bombay för er som är lite äldre) när du inte har nån koll på vädret i missed approach sektorn innan inflygningen börjar kan katastrofen vara nära. Kom ihåg att med rätt tillstånd får man flyga in i många TMA UTAN transponder vilket gör att det finns trafik som man inte kan se….
Janne,
Jag har faktiskt aldrig skrivit här men diskussionen blev intressant när folk tydligen deklarerar nödläge för “obeviljade” weather deviations och dessutom utger sig för att vara kaptener.
Jag har flugit i USA, Europa, norra halvan av Afrika, mellanöstern samt på subkontinenten. Jag må vara bortskämd men jag har ALDRIG hört talas om MAYDAY för “obeviljad” wx deviation. Möjligen som slutlig konsekvens av att nån stolle faktiskt lyssnade på ATC och flög rakt in i CB… ATC kan inte neka WX deviations, det är viktigt att förstå. Visst det händer säkert att de försöker, det ger dem dock inte rätt.
Precis som “Kapten…” säger handlar det om samarbete. Vissa saker – såsom vem som har separationsansvar etc – står tydligt nedskrivet. ATC kan emellertid aldrig TVINGA en besättning att acceptera ett clearence om det finns an vettig anledning att neka. Typiskt vettiga anledningar kan handla om tex sjunkprofil eller väder.
Exempel 1: Vi gjorde en go around i Mumbai för ett par år sedan. STD missed tog oss till höger rakt in i sqaull line på right downwind. Vi svängde följaktligen vänster och BERÄTTADE det för ATC. Ingen “mayday”, ingen “request”. I det läget är det ingen fråga, det är information som de får hantera på bästa sätt. Har vi separationsproblem får vi lösa det tillsammans.
Exempel 2: Ytterligare en squall line trycker oss in norrut mot Afghanistanskt luftrum. Vi ber ombedda att svänga söderut men kan inte komma över den. Precis som “Kapten…” säger räcker “UNABLE”. Det här läget är väl det som närmast liknar din “ultimata” situation där ATC vägra att godkänna. Det var nämligen inte så pigga att släppa in oss i Afghanistan utan entry clearence. De har emellertid ingen makt att tvinga mig att flyga in i en squall line. Vi anropar kontinuerligt Afghanistan air defence på deras frekvens och på 121,5 under de ca 20 minuter vi befinner oss i deras luftrum. Att kalla det ett “MAYDAY” är precis som nämnts…”hål i huvudet”.
Det ska sägas att man ju normalt fäller in en wx deviation som en “request” innan man faktiskt svänger, dels av artighet, dels för att ge flygledaren tid att processa informationen och eventuellt lämna över till den kontrollzon det påverkar. I vissa fall kan de ju också faktiskt även komma med alternativa lösningar.
Jag kan komma på ett enda tillfälle när ett MAYDAY är befogat som metod för att neka ett clearence och det är i en low fuel situation. Det ÄR till skillnad från en WX deviation en nödläge.
Det här är viktigt! ATC är inte Gud, och det är inte vi heller. De har ingen makt att tvinga oss acceptera ett clearence.
Det är viktigt att kunna skilja på vad som är nödläge, en abnormal situation och normal ops (wx dev.). Vidare är det mycket viktigt att veta vad vi respektive ATC har för ansvar, rättigheter och skyldigheter. Se på Kebnekaise…
“Unable to comply” är annars en utmärkt fras som med fördel bör användas om man inte anser sig kunna följa en klarering. Det är vårat ansvar som piloter att acceptera, eller inte acceptera en klarering. Att deklarera nöd är flera steg efter att ha försökt med ovanstående, och funkar fint såväl nere på kontinenten som hemma i Sverige 🙂
@Kapten sen många år….
Visst är det ett samarbete. Men det är ATC som bestämmer i kontrollerat luftrum, punkt! Om du inte vill följa ditt clearance eller ATC instruktioner och ATC vägrar dig att avvika från din kurs höjd fart osv. har du inte så många val.
Om du bara flugit i Sverige förstår jag att du är lite bortskämd med att alltid få som du vill. Men du behöver inte åka så långt bort för att nekas kurser och höjder för att undvika tex. väder.
Janne, har också varit kapten ett par år 😉
Självklart klarerar man nöd! ATC gör en klarering (klart att sjunka osv) upp till dig att acceptera eller begära ngt annat! Du flyger maskinen glöm inte det…
Jag skriver sällan här men jag var bara tvungen att säga att föregående inlägg är av sällan skådad kvalitet här på flygtorget. Flygledningen förutsätter att besättningen “gör sitt jobb” och inte går med på klareringar de inte är bekväma med. Det är ju även flygledningens jobb att inte försätta besättningen i den situationen men ibland har man inget bättre att erbjuda, eller att man måste tänka om helt för att få det att fungera.
Som pilot får du en klarering till en viss höjd, kurs, fart, sen är det upp till dig att bedömma om du kan acceptera klareringen, kan du inte det ska du meddela detta genom ett enkelt “UNABLE”, du kan gärna ge ett alternativ till vad du kan godta istället o sen får ATC se om det funkar för dom med alternativt så ger dom en annan klarering.
Idag så är det alldeles för många som blint följer ATC klareringar utan att tänka efter vad det blir för konsekvenser för dig, tänk på att det är du som sitter mitt i skiten om nåt går snett, inte dom på marken. Som Kapten har du ansvar för att du ska flyga din besättning, dina passagerare och flygbolagets maskin på det säkraste sättet du kan.
Att klarera ett “MAYDAY” för att du inte vill följa en ATC klarering är “Hål i huvet” och jag hoppas verkligen inte du är Kapten i ett bolag! Man måste se på kontrollerad IFR flygning som ett samarbete med ATC. Sen skall man ju självklart inte neka en viss kurs, fart eller höjd bara för att man inte känner för det, men det förstår ju alla som är något professionella i sin yrkesutövning. Tänk på att det är flera i luften o ställ inte till det för någon pilotkollega bara för att ni inte känner för att avviska från er fina track direkt till 8-mils finalen…..
@Micke, ska du inte följa order från ATC så bör du nog börja nästa mening med “Mayday”. Behöver du hålla en annan höjd vid inflygning, normalt -30 grader eller lägre, så frågar du först. Måste du undvika CB så frågar du först. Men ger inte ATC sitt godkännande har du bara två alternativ. Flyga genom åskvädret eller klarera ett nödläge.
Janne
Det är faktiskt piloten som bestämmer om han tänker följa flygledningens klareringar. Han kan ha anledning till att inte göra det. Ett exempel är att vissa flygplatser inte temperaturkorrigerar sina höjdklareningar och då talar vi om att vi inte tänker ex sjunka så lågt.
Ett annat exempel kan var att undvika CB. Då är det flygledningens ansvar att se till att separation hålls! Ja, jag pratar kommersiell IFR flygning.
Re Amatör
Nej det är inte frågan om instructions eller instruktioner, utan om klareringar eller clearences.
Dvs. flygledaren bestämmer hur piloten ska flyga, vilken höjd de ska sjunka till, vilken kurs de ska svänga till osv.
Det är alltså en form av myndighetsutövning.
Intressant kommentar från “FD FL Arlandatornet”. Trafikledare ger såvitt jag vet inga order till flygplan. Man ger instruktioner (Engelska – Instructions).
Det beror på att alltför många piloter sjönk under den nominella glidbanan (trots order från flygtrafikledningen) vid visuella och det är inte tillåtet enligt gällande miljövillkor.
Re: Larry
Tornet har aldrig någon kontroll över inflygningarna. Det är Stockholm Control som har.
Det är buller som styr vilka inflygningsvägar man får använda. Vid en visuell inflygning har tornet ingen kontroll över vilken väg man flyger.
Man kan då råka åka rakt över någon bullerkänslig person och då jä…
Och vad för typ av inflygning gör man när man flyger VFR?
Jo, visuell inflygning underförstått (man flyger redan enligt visuella regler).
