Airbus a321 nära störta!
Känns obehagligt att felet med frysta sensorer på Airbus inte är fullt åtgärdat efter Air France olyckan, trodde inte att det kunde ske igen och dessutom verkar vara väldigt vanligt iallafall på Lufthansas A321.
http://www.sydkusten.es/engine.php?articleId=21610§ionId=11
svar
Helt riktigt. Självklart att konstruktionsfel är Airbrushes ansvar men vissa tycks inte kunna inse det.
@Trött
Suck ännu en självutnämnd expert
HA Vem bär ansvaret för att Airbus pitot rör ej levde upp till spec.?
Jo, Airbus. I och med att de ej levde upp till spec. får man väl ändå anse att designen på rören var en miss. De bytte ju ut de.
@HA Jag är “happily retired aviator”. Ser mig inte som expert.
@DC10
Nej jag vet inte vad du har jobbat med , men om det du skriver tidigare stämmer “Jag har cirka 15000 timmar på Caravelle, B727, DC8-71, L-1011 samt DC-10, har aldrig upplevt något liknande” samt att du har M-cert på A318-321 så är en kvalificerad gissning att du har varit FE och nu är tekniker .
Det gör dig fortfarande inte till en expert att kunna avgöra om Airbus har gjort ett konstruktions fel. Om jag inte har helt fel var det pitot rör som hade tillverkats av Thales som inte uppfyllde specifikationerna som Airbus hade ställt som gjorde att de har bytts ut på berörda flygplan.
Efter 35 år i branschen med 20 000 timmar på fpl35, DC9, MD80, A319-321 samt A330/340 så har jag betydligt större tilltro till luftfartsmyndigheterna än alla självutnämnda experterna här på forumet som bland annat du tillhör.
Haha AIRBRUSH
Nu snackar vi inte FBW utan pitotrör. Inget märkligt med FBW alls och Airbrush är inte ensamma om det. Dock är det ingen annan som har så konvoluterade control laws som Airbrush.
@HA PS. Airbus har modifierats pitot rören. Fråga Lufthansa. DS.
Så varken Airbus eller EASA behöver min expertis.
@HA Vad jag har jobbat med har du inte en aning om.
Jag undrar vad det är som gör dig till sjäv (god) utnämnd expert.
För övrigt tänker jag inte bemöta dina tarvliga påhopp.
@DC10
Att du har varit FE på en några antika flygplan + M-cert på A318-321 gör dig fortfarande inte dig till någon expert i huruvida Airbus har gjort en konstruktions miss. Om du nu är så duktig och sitter inne med så stora kunskaper så är jag undrande till varför du inte har blivit anlitad av Airbus eller EASA.
@DC-10
Håller helt med dig och en kommentar som känns lite aktuell här är Stenmarks klockrena:
“De ä svårt å förklara för dem som int begrip någe”
Cheers
Jag har inte skrivit om fbw, utan om en design miss angående pitot rören.
Verkar vara en allmänt låg läsförståelse i denna tråd.
Det är nog fler än jag som kan uppfattas som självgoda.
Har förövrigt M-license på A-318-A321.
Förmodligen ovanligt bland alla rockies.
@pilot Det verkar som om att du inte förstår det jag skriver.
Jag skriver INTE om flight crew handling . Utan om Airbus design miss angående pitot rören.
@DC10 och övriga själv(goda) utnämnda FBW specialister.
Att du DC10 har 15 000 timmar på antika flygplan gör ju inte dig till en expert på FBW.
ALTN LAW och i viss mån DIRECT LAW motsvarar det du har erfarenhet på men NORMAL LAW har du INGEN erfarenhet av, så att påstå att det är konstruktionsfel på AIRBUS överstiger med råge din kompetens.
DC-10
Om två av tre inte är Airbus. Hur kan du då säga detta är specifikt för Airbus?
Jag flyger själv Boeing, och jag säger inte att den ena typen är bättre än den andra.
Airfrance hade kunnat landat säkert om inte styrman dragit spaken mot sig hela vägen ner i havet, du som är pilot borde veta hur fel detta är oavsett flygplanstyp. Detta något man lär sig redan under de första lektionerna som pilot.
Eftersom det mesta kan gå fel, så har Airbus precis som andra tillverkare procedurer på hur man skall hantera situationer som dessa. Men när piloten inte följer manualen, då kan man inte lägga skulden på tillverkaren.
Känner att vi kommer inte längre här.
Helt riktigt. Det är konstruktionsfel.
Håller helt med dig. “Ultramoderna” Airbus har konstruktsionsfel. Egentligen är Airbus inte modernt på något sätt, men de som inte kan flygplan tror att joystick gör flygplanet ultramodernt.
@pilot PS. Det är inte “flight crew handling” jag talar om, utan Airbus design miss, DS.
@pilot Jag har cirka 15000 timmar på Caravelle, B727, DC8-71, L-1011 samt DC-10, har aldrig upplevt något liknande. Jo, jag vet hur man hanterar “unreliable airspeed indication”. Men tycker inte du att det märkligt, med så många problem med just airbusplan? De är ju “ultramoderna”. Lufthansa har bytt pitot rör på alla sina 80 A-321. Det gör de knappast utan anledning.
Det är ännu ingen som omkommit på andra flygplans typer, med dylika problem.
Märk väl att jag att skriver att det är MYCKET OVANLIGT på andra flygplans typer, inte att det inte har inträffat.
Du räknar upp tre incidenter där Airbus är en av de. De två andra är från 2005 och 2009. Tyvärr så leder Airbus den “ligan” med de senaste incidenterna.
“Face fact”
DC-10
Liknade problem? Återigen påstår du att detta är något specifikt till Airbus.
Det är självklart att andra tillverkare råkat ut för liknande sak, dock inte lika uppmärksammat.
Ett plan ramlar normalt inte ner bara för sensorer eller instrument slutar att fungera, detta är något vi piloter tränas att hantera.
Här kommer några andra exempel, och längst ner även Air France:
B712, en-route, Union Start MO USA, 2005 (HF LOC WX): On 12 May 2005, a Boeing 717-200 being operated by Midwest AL on a scheduled passenger flight from Kansas City to Washington National and climbing in night IMC experienced a sudden loss of control from which recovery was only achieved after a prolonged period of pitch oscillation involving considerable height variation. An en-route diversion to Kirksville MO was then made without further event. None of the 80 occupants were injured and the aircraft was not damaged. The Probable Cause of the event was determined by NTSB as “a loss of reliable airspeed indication due to an accumulation of ice on the air data / pitot sensors. Contributing to the incident was the flight crew’s improper response to the erroneous airspeed indications, their lack of coordination during the initial recovery of the airplane to controlled flight, and icing conditions.”
B752, en-route, Northern Ghana, 2009 (LOC): On 28 January 2009 the commander of a Boeing 757-200 being operated by UK-based Operator Astraeus AL for Ghana Airways and acting as PF for the sector became aware of a the failure of his ASI early in the night takeoff roll on a scheduled passenger flight. He decided to continue the takeoff and deal with the problem whilst airborne. After passing FL180 the crew selected the left Air Data switch to ALTN, believing this isolated the left Air Data Computer (ADC) from the Autopilot & Flight Director System (AFDS). Passing FL316, the VNAV mode became active and the Flight Management Computer’s (FMCs), which use the left ADC as their input of aircraft speed, sensed an overspeed condition and provided a pitch-up command to slow the aircraft. The co-pilot was concerned about the aircraft’s behaviour and, after several verbal prompts to the commander, pushed the control column forward. The commander, uncertain as to what was failing, believed that a stick-pusher had activated. He disengaged the automatics and lowered the aircraft’s nose, then handed over control to the co-pilot. A “MAYDAY” was declared and the aircraft returned to Accra without further event.
A332, en-route, Atlantic Ocean, 2009 (WX AW LOC): On 1 June 2009, an Airbus A330-200 being operated by Air France on a scheduled passenger flight from Rio de Janeiro to Paris CDG exited controlled flight and crashed into the sea with the loss of the aircraft and all 228 occupants. It was found that the loss of control followed an inappropriate response by the flight crew to a transient loss of airspeed indications in the cruise which resulted from the vulnerability of the pitot heads to ice crystal icing.
Läs igen: It was found that the loss of control followed an inappropriate response by the flight crew
