Turkish Airlines åkte av banan igen…
Börjar bli väldigt trött på det här bolaget. Vad är det för säkerhetskultur där?
Verkar vara en otroligt dålig träning på piloterna också.
Någon som har jobbat eller känner någon som jobbar där?
http://bnonews.com/news/index.php/mobile/id4292
svar
OT: De flesta FAR/JAR25 Maskiner certas genom att man har Vref över tröskeln och sen drar av till idle. Vet inte hur de lyckas att inte taila en del maskiner på det sättet men så räknas prestandan ut.
Jag tror vi snackar om olika incidenter. En där de landade hårt i Tbilisi där “igen” kastade skit och en excursion i Pristina där de mycket riktigt borde ha gjort en go around.
737fo, att landa 1500m in på banan är aldrig airmanship, såvida det inte var en emergency, och att avbryta inflygnngen hade förvärrat situationen. Vilket inte var fallet.
Vref till tröskeln eller sättning beroende på flygplanstyp, varför extra fart framtill tröskeln är helt irrelevant ifall du inte har för avsikt att landa innan banan.
Du hävdade inte alls enbart att deras statistik är dålig. Du raljerade om att det inte fanns orsaker som kunde resultera i en hård landning.
När banan är blöt, belysningen och banan är dålig, höga kullar nära tröskeln som gör flygplatsen ökänd för kraftig turbulens på kort final och det är natt med en massa CBn runtom så kan det hända att man sätter för hår, relativt bestämd sättning är dessutom målet. Det handlade därför inte enbart om att “stötta med TL” och “enbart tio knops vind”.
Detta är det som stör mig, när man sitter och kastar paj utan att ha någon som helst koll. Ödmjukhet och att kunna se “the big picture” är en stor del av airmanship. Ja deras statistik är inte direkt imponerande och nej, jag jobbar inte på Turkish och hoppas att inte behöva göra så heller.
Kan tillägga för ej insatta att normalt är att landa 300 meter in på banan.
Vad har Vref med saken att göra?
Många faktorer gör att du kan ligga på korrekt Vref även med motorerna på tomgång.
Vad som är anmärkningsvärt är att de landade 1500 meter in på banan, istället för att avbryta inflygningen (Banan är 2500 meter lång).
Vref… Vid vilket slut? Slutet av banan? Slutet av Landningen? Slutet av Inflygningen? Slutet av G/A? Vad pratar du om? Lättare o följa med om du skriver vad du menar.
Sitter inte med någon pekpinne…. Allt jag konstaterar är att Turkish har många avåkningar och incidenter i relation till andra flygbolag. Vad är det som är fel med att ifrågasätta det?
Har flugit en hel del i forna Sovjet och aldrig haft några problem med met data där. Tvärt om är det vanligt, iaf i Ryssland att man gör “Forecast” som är sämre än vad verkligheten är. Däremot brukar det vara tvärt om i UK, där det då och då kan vara dimma när det inte finns någon info om det i TAF:en.
Man börjar nästan tro att du jobbar för Turkish själv?
@igen du ska ha vref vid slutet och om du har flugit mycket i gamla Soviet vet du hur pass pålitlig meteorologidatan är där. Banan ifråga i Tbilisi är omgiven av många höga kullar på kort final och jag har själv upplevt en del hårresande inflygningar varför jag tycker att det är lite fult att sitta som skrivsbordstestpilot med pekpinnar. Dålig belysning har den banan också och detta var under natt.
Jag föreslår att du även googlar på vad ett cumulonimbus är för något.
I Turkish fall verkar det inte bara ha varit en inspektion….
Vadå inte hinna spoola upp? I alla seriösa företag använder man sig av “corrected Vref” vilket tar hänsyn till stark vind inkl gusts. Visserligen ska den farten över tröskeln fortfarande vara Vref för att få korrekt prestanda, men ändå. Under alla mina år har jag hittills aldrig haft några problem med att stötta med T/L om det blivit så att man sjunkit igenom. Dessutom var vinden inte mycket mer än 10 kts när denna incident inträffade. Hade varit en annan sak om det varit 20-30 knop.
Okej, länka gärna till alla de SAS incidenter du pratar om?
Det är en väldig skillnad på att landa 1000m in på banan och kana av i banslutet och att råka taxa lite fort i en tvär kurva där det bildats blixthalka.
Turkish har knappast varit stabiliserade här.
Får du en vindskjuvning sent där du inte kommer hinna spoola upp är det bara att välja mellan hård landning eller tailstrike. Hård landning är vanligtvis bara en inspektion medan en tailstrike innebär mycket stora problem ifall det sker i samband med landning då detta brukar resultera i skador på skrovet.
Vill du läsa om ett annat bolag som har svårt att hålla sig på banan eller att inte landa hårt är SAS.
Ja men det är väl ingen anledning till att landa hårt? Ganska intressant att gå in och titta på Turkish incidenter och det är många hårda landning de har som just incident, alla givetvis utanför Turkiet…
@Igen
Jag har flugit till Tbilisi ett flertal gånger och det är en mycket förrädisk flygplats med väldiga vindskjuvningar och väldigt dålig bana.
Då var det dags igen…. Hur kan Star Alliance gå med på att ha ett sånt här flygbolag i deras allians?
http://www.avherald.com/h?article=497e0eb8&opt=0
Hård landning i Tbilisi så att retur flighten fick ställas in = det var en j-t hård landning och rapporteras att maskinen står kvar i Tbilisi 24 timmar efter incidenten har hänt. Inget extrem väder heller.
Säkert för att de är relativt billiga och har dagliga avgångar. Men är personligen rädd att något med samma utgång 2009 i Amsterdam snart kommer hända igen. Det händer för mycket incidenter hos Turkish för att kännas bra. Åka av banan kan hända vilket bolag som helst pga felaktiga bromsvärden osv… men det händer för ofta hos Turkish för att det ska vara ren otur alla gånger.
Men, alla svenskar säger ju att TK är så bra? Stämmer inte det?
Känner folk som arbetar där, och ett av problemen är att det är mycket svågerpolitik.
Ett annat är deras kulur av respekt, där man inte säger emot någon som har en högre position.
Detta gäller givetvis inte alla som arbetar där, THY är ett stort bolag.
Ja instämmer. Har dåliga vibbar rent säkerhetsmässigt av TA.
