Fly Viking tog av med snö på vingarna
Tydligen helt normalt att ta av med snö på vingarna enligt kapten.
Ved preflight-inspeksjon før avgang så jeg omtrent en centimeter tørr snø på det kalde flyet. Denne type snø blåser av ved 30 – 40 knops hastighet, så lenge det ikke er smelting eller andre faktorer som gjør at det er grunn til å tro at den fester seg til overflaten, sier han.
Den aktuelle avgangen fra Hammerfest den angjeldende dagen var en klassisk situasjon med non-adhering snø på en kald flate. Da er det helt vanlig praksis å la dette blåse av under take off-rullingen. Dette kjenner de fleste piloter med lang erfaring på kortbanenettet til, slår han fast.
svar
Har vi fått nya procedurer?
@FC SAS Det var inte att vingarna var helt nedisade och att man miste lyftkraft därför i Gottröra. Utan is som som lossnade från vingen och for in i motorerna, som då började att “surga”. Resten känner vi till.
Finnair kände till fenomenet med att den delen av vingen framför motorerna kunde var extrem kall, och att det därmed frös lättare där på markstopp med fuktig nederbörd. De hade upplevt “fenomenet” en var sommardag i Madrid.
Tack och lov på marken.
“Vi har regeln om free from frost and ice when setting takeoff trust”.
Det är inte det som diskuteras i tråden. Utan torr snö på kall vinge.
Hur svårt kan det vara?
@Nattuggla Din mening ger inte tolkningsföreträde. Hela diskussionen är på väg att bli absurd. Typiskt att besserwizzers från södra Sverige kan och vet allt om den nordnorska flygproduktionen.
Analogt?
Nu är det inte du somflyger där så vad du tycker ochvad katter säger stoppar vi i samma påse.
Enligt min mening håller det inte att hänvisa till att de norska piloterna vet vad de gör. Det finns massor av piloter ute i verksamheter över hela världen som vet vad de gör. Analogt finns även de som inte vet vad de gör. Även i Nordnorge. Och olyckor sker, och kommer att fortsätta att ske. Lika sant är att det förebyggande arbetet inom flygsäkerheten också fortsätter. Tanken är ju att bra kan bli bättre. Inte tvärtom.
Som jag tidigare skrev, hade denna incident varit fog för uppsägning hos min nuvarande arbetsgivare. Hos min tidigare arbetsgivare blev en kapten nedgraderad pga en liknande händelse. Vi kan diskutera vingprofiler, temperaturkurvor och viskositet, men det blir lite att skjuta vid sidan av målet. Grundproblemet är ‘non adherence to procedure’ och det bör inte vara ok i något bolag. Att komma tillrätta med dessa avvikelser är hårt arbete. Att bryta subkulturer är svårt.
Train as you fly, and fly as you train. Vårt bolag är långt ifrån där ännu, men vi har en strävan att nå dit. Att komma bort från att operera annorlunda i simulatorn eller på en line check jämfört med hur man opererar på linjen. Att identifiera potentiella risker inför och under varje flygning. Att avisa en vinge som inte kvalar in i clean wing concept är en bra start. Jag kan inte se några risker i att avisa en oren vinge. Om HOT skulle hinna gå ut, så gör man en ny avisning. Gäller såväl TP som jet.
@FC SAS Säger samma sak till dig. Jämför aerodynamiken mellan MD80 och Dash.
I övrigt finns inga likheter med väder situationen som rådde vid Gottröra olyckan och den vädersituation som diskuteras i tråden.
Hade man dessutom hanterat situationen, så hade Gottröra kärran med stor sannolikhet kunnat returnera till ARN. Är övertygad om att norska piloterna vet vad de gör.
Vi har regeln om ”free from frost and ice when setting takeoff trust”.
Man gör i praktiken en avstämning varesig man nu har redan avisat eller ej om planet är is/snö/frostfritt vid en sk Pre Takeoff Check ca 2 min innan start.
Vid avisning ger väder och vätska en sk HOT, Hold Over Time. Alltså inom vilken tid som vätskan garanterar isfrihet. Men då väder kan ändras under denna tid så gör man dessutom en Pre Takeoff Check där båda piloterna förvissar sig om att allt står rätt till med isfriheten.
Skulle förvåna mig om det är godkänt i Fly Vikings manualer att starta med snö på vingarna.
Att detta står i klartext ända från tillverkaren.
Gör det det så skiljer det sig från MD och Boeing som jag flugit och om det inte står så bör det vara olagligt och ett sätt att utsätta passagerares liv för risk enbart för at spara pengar. Inte första gången som man hört det inom flygbranschen.
Ang Gottröra så flög jag både MD då och vid några tillfällen med Kapten Rasmussen.
Flög även SK751 första gången det numret avgick efter olyckan.
Vi avisade planen rejält vid några kraftiga oväder men vi hade aldrig behov för en andra avisning som innan Gottröraolyckan. Markpersonalen hade inte heller order om en hands on check innan olyckan men de fick de alltså direkt efter.
Att det gick illa och att alla överlevde vet vi ju alla. Att det måste ha varit extrema mängder is på bör också vara klart. Har nu flugit ca 30 år och själv aldrig råkat ut för något liknande i nedisningsväg.
Tror du blandar ihop korten (som vanligt). Aldrig med is på vingarna, däremot med ett lätt lager med torr snö.
Dette er helt normale situasjoner I Norge I hvert fall. At ta av med is på vingene er ikke nödvendigvis et feil av pilotene. Det gjöres en bedömning I varje fall man skal ut og fly.
Ja de har ju haft årtionden på sig. Tror de är ganska nöjda med nord Norge operationen. De är nog mindre nöjda med att klåpare från syd Europa skall börja operera här. Go2Sky har gjort ett namn för sig. Atlas jet insåg att banan var ganska kort på samma SYDLIGA flygplats. Ett annat bolag får inte nyttja BDU som alternativ. Men alltid välkommet med besök från myndigheter.
Avisa eller inte, hur gör du och varför. Finns inga gråzoner?
Flygplanet en turboprop som du kommer till har stått i ca en timmes kyla med klart väder och minus 27 grader samt att det ligger pudersnö på vingarna.
Spolar du ren vingarna med vätska eller låter du propparna vispa av pudret? Du har noggrant kollat flygplanet med stickprov och konstaterat att ingen is eller frost finns under samt konstaterat att du själv kan blåsa av pudret. Din avisningsinstruktion säger klart att det som gäller i ditt bolag är clean aircraft concept. Är det bra att bokstavsfölja instruktionen. Kan det kanske inte vara befogat att använda hjärna och erfarenhet vid vissa tillfällen?
… ja men så bra… då kanske ni får ett gäng från Söder som både hoppar av kärran, fotar och filmar med mobilen och sen skriver till Lufartsmyndigheten….
Det handlar inte alltid om att ha rätt.
Men ibland kan det vara bra att göra rätt.
Du är säkert spolat ev en och annan kärra och läst på AEA, du kanske till och med har kollaps att fuktigheten är olika i olika delar av landet. Exempelvis fungerar preventiv smärre på ARN än i Norrland. (där av användes det knappt på ARN) Men snöar det eller har det snöt det puder på en kall vinge i nord Norge hoppar vi avisiningen vare sig du vill det eller inte.
@T Vad vet du om aerodynamik och effekten av ev. kontaminerade vingytor?
Vad vet du om skillnaderna mellan t.ex Dash8 och Boeings vingprofiler?
Som representant för avisningsföretag, vill man nog sälja på kunderna en massa liter avisningsvätska i tid och otid.
Slut på argument?
Saknar visserligen 40 års erfarenhet, men med mina 15 år i branchen och ett par år som de/anti-icing Manager och rådgivare till två relativt stora flygbolag så har jag god koll ändå.
Det signaturerna Nattuggla och Börje skriver i denna tråd är det som är kortekt och riktigt. Jag hoppas att de flesta personerna som läser detta inser det.
@ L@shk Brukar sällan vara i närheten av Norrköping.
Air Florida hade snö/slash på vingarna, som också var en del av kraschen. Men som den expert du är, så vet du att det skall till flera parametrar för ett haveri.
Den primära orsaken var för lite gaspådrag. På grund av igensatta Pt2 probes.
EPR indikerade take off pwr. Men i själva verket var det ca 80% gaspådrag.
Efter kraschen infördes rutinen att alltid checka för korrekt N1, på plan med PW JT8D motorer. Liknande incident har inträffat på en skandinavisk B727.
Har provat ovan nämnda situation i simulator, det var inte kul.
