Förr flög
jetkärror fortare och högre, tex Convair Coronado 0.92, B707, 720, 727 gjorde o.89.
Ovan är exempel på subsonickärror och det är även dagens, B767, 747 som gör mellan 0.80-0.87, Airbus 330,340 som gör 0.80-0.84 är tom något långsammare.
Varför är dagens modernare flygplan långsammare?
Kan någon förklara rent fysikaliskt eller vad det handlar om.
En snabb maskin fylld med bra betalande passagerare som går fort mellan Europa och USAmåste ju betala sig bra gentemot en som går långsamt med 400 passagerare. Eller? Varför slutade man att bygga dessa nästan Mach maskiner?
Var går gränsen mellan sub och super sonic?
Är det vikt eller ekonomiska eller miljöaspekter?
Alltså, skillnaden mellan 0.83 idag och då 0.89?
svar
Det ar inte ovanligt att lufthastigheten pa underljudsflygplan ar hogre an M=1 lokalt. Man kan se det vid vissa atmosferiska forhallanden och nar solen ligger “pa rett vinkel”. Jag har sjelv sett skuggan av tryckvagen pa ovansidan av vingen pa flygplan som flyger med 0.84-0.85. Har man tillgang till transsonisk vindtunnel kan man tydligt se var pa flygplanet lokal overljud forekommer vid underljudsfart.
B-720B ,, men törstig o gammal men det blir vi alla.
Boeing 707, 720 och 727 hade en typisk Long Range Cruise pa M=0.84, even om MMO var hogre. 737NG, 757 och 767 LRC ligger pa omkring 0.80. 747 LRC = 0.86, medan 777 och 787 ligger pa 0.85. Airbus A320 ligger pa omkr 0.8, A330/A340 pa 0.82. 747 ar vel den “mest pilvingade” flygplan som tillverkas idag.
Det hela gar ut pa att optimera operationskostnaderna vilket inkluderar brensle, besattning, underhall, flygplansrotation och annat. Generellt sett tjenar man pa att ha snabbare flygplan pa langdistans an kortdistans dar hogre cruise speed inte paverkar block time lika mycket pga att endast en kort tid spenderas i cruise. Dessutom foredrar passagerare snabbare flygplan pa langdistans eftersom flygtiden blir kortare. Det bla forklarar attraktionen av flygplan som 747, 777 och 787.
B720:
Det finns flera olika orsaker till detta, men en orsak är att då du flyger som passagerare har du ett tryck inne i kabinen som motsvarar 6000-8000 ft höjd ( runt 2000 m höjd), medans flygplanet ligger på en betydligt högre höjd (ex FL330 = 33000 ft = 11 000 m). Detta bidrar till att du får ett högre tryck inne i kabinen och ett lägre utanför, vilket benäms differentialtryck. Ju lägre tryckskillnaden är mellan kabinhöjden och tryckhöjden desto mindre slitage blir det på flygplanet. Detta beroende på att flygkroppen vill expandera pga tryckskillnaden.
En annan orsak till lägre flyghöjder är för att din optimala flyghöjd ligger på lägre höjd än din service ceiling. Bättre vindar kan få dig att flyga på lägre/högre höjd än din optimala flyghöjd.
I mitten av sextiotalet kostade flygbränslet 12 öre/litern i dag 12-13 kr/litern. Det kostar bränsle att flyga fort. Se på bilen skilnaden i förbrukning 80 km/tim och 110 km/tim c:a 3-4 dl/mil.
Minns även den gamla Boeing 720 som hade en hög service ceiling på den tiden!
Varför flyger man inte så mycket högre idag för?
Den hade då en max på 42.000 Fot och en B737 NG ligger väl bara på typ 41.000?
Minns även den gamla Boeing 720 som hade en hög service ceiling på den tiden!
Varför flyger man inte så mycket högre idag för?
Den hade då en max på 42.000 Fot och en B737 NG ligger väl bara på typ 41.000?
Tack för info!
Länkarna fungerade om man tar bort parentesen!
tack för ett uttömmande och intressant svar och att du tog dig tid.
Har åkt med alla dessa maskiner som passagerare genom åren och har alltid varit flygintresserad. Förstår nu att man flyger något långsammare än förr beroende på
motståndet, att det blir för dyrt att flyga fortare. Flög med Coronadon när SAS hade
ett par stycken och till USA så gick det ca en halvtimme fortare då.
Under FL100 har man oftast en fartbegränsning på max 250 kts.
Ovanför denna höjd stiger vi med en viss indikerad fart (IAS) tills vi möter det mach no vi ska fortsätta stiga med.
Den höjd, där vi byter över till mach no kallas för crossover altitude. Cross over altitude är inte alltid FL280, utan beror av temperaturen och lufttrycket (men crossover altitude hamnar runt FL280)
VMO = Velocity Maximum Operating, alltså den högsta indikerade hastigheten vi får stiga/sjunka med.
MMO = Mach Maximum Operating, det högsta mach no vi får stiga/sjunka med.
Strecken i länken under motsvarar vår VMO/MMO. På högra sidan om dessa streck ligger vår overspeed, och på vänstra sidan ligger vi på “safe side”. (Notera att de i denna bild har satt en crossover alt på FL300)
(http://imageshack.us/photo/my-images/283/gfc030120003a0010qd.gif/)
När vi stiger med vår IAS så kommer vårt mach no att öka (detta syns inte på mätaren i flygplanet för än vid crossover alt) tills det att vi når vår crossover altitude. Om vi då fortsätter stiga på vår IAS kommer Mach no öka mer och mer som förhoppningsvis framkommer av länken: (http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/principlesofflight/speedchangeinclimb.gif)
Ökar vi farten när nålarna går ihop når vi overspeed. Om jag inte mins helt fel så ligger oftast det kritiska Mach numret en bit över vår overspeed ur säkerhetssynpunkt. Efter vi har flugit med overspeed måste kärran ses över, och hur den skall ses över beror på hur långt in i overspeed vi var. Som tur är finns det en Overspeed warning eller Clacker switch för att förhindra detta. Namnet kommer av ljudet som låter “clack clack”, (nördkunskap: och detta clack har en frekvens på 7 Hz)
Tack för ett bra inlägg från dig.
Är intresserad av detta med Mach!
Skulle bli glad och få förklarat varför man oftast flyger på Mach över FL270?
Och berätta gärna lite om VMO MMO ?
Är det kritiskt Machtal som råder om nålarna då går ihop?
Förstod ditt snack om kritiskt machtal och att det har och göra med oordning av luftströmmar runt kroppar lite men som sagt var är inte så bra på detta.
Idag finns det, och byggs det fortfarande flygplan som flyger nära ljudets hastighet.
Bra exempel på detta är Cessna Citation X (0,92M) samt Falcon X7 (0,90M).
Transonic area ligger mellan 0,8 – 1,2 M, och ljudets hastighet är beroende av temperaturen. Detta kan man “se” med formeln som är 38,95 x (roten ur temperaturen på den rådande höjden uttryckt i grader Kelvin (K).
Vid havsytan (som har 15 grader enligt ISA, International Standard Atmosphere) får vi då en ljudhastighet på 38,95 x Roten ur 288 = 662 kt = 1226 km/h
Det finns en term inom flygvärlden som heter critical Mach No, vilket är den fart där någon del av den omgivande luftströmmen uppnår ljudets hastighet. När luftströmmen når dessa hastigheter bildas chockvågor på flygkroppen vilket kan ställa till problem då luften får en omvänd egenskap gentemot när den är subsonisk. Det kritiska mach numret kan uppstå en bra bit under mach 1. Detta fenomen ökar motståndet, leder till high speed buffeting (luftflödesavlösning), och närmre mach 1 får vi även Tuck under (Nos-ned moment då tryckkraftscentrum på vingen flyttar sig bakåt).
Ju närmre ljudets hastighet man kommer desto större blir motståndet, och vid ljudets hastighet ökar motståndet ytterliggare pga bildandet av chockvågorna. För att övervinna motståndet krävs mer thrust vilket leder till ett högre bränsleflöde = högre kostnad. Det är alltså inte lönsamt att flyga i nära mach 1 idag. Bygger man däremot trafikkärror med hjälp av area rule och kikar på tunna vingframkanter (ex som på F104 Starfighter) så kan vi få ett passagerarflyg att gå i överljudshastighet. Då måste vi även bygga om motorerna så att vi bromsar överljudsflödet till ett underljudsflöde (då motorerna ej klarar överljudshastighet på luftflödet). De tunna vingarna genererar inte mycket lyftkraft så då måste vi öka farterna i det subsoniska området för att fortfarande ha lyftkraft vilket troligen kommer tvinga fram längre landningsbanor.
Hoppas detta rätar ut några frågetecken!
Är verkligen maxhastigheten lägre? Eller är det helt enkelt så att det inte är maxpådrag som gäller, allt för att bränna mindre Jet A1?
Oljekrisen 1973!
Flygbränslet hade kanske nååågot lägre pris då …tror det blir svårt att få lönsamhet p.ga den ökade bränslekonsumtionen som behövs för att få upp farten marginellt …
ps. du glömde L-1011 , en snabb men törstig kärra , “pure power”..
