Jobbar piloter för mycket?

En CEO skall heller inte nedgradera en kapten till styrman för att kaptenen går hem då han är utmattad och inte i stånd till att flyga.
Men det händer ändå !

Givetvis har du rätt i det du säger, det optimala vore om de flygoperativa gränsvärdena vore absoluta och att utnyttja maxgränser skulle ligga inom det vetenskapliga säkerhetsspekrumet.

Nu har ju EASA påverkats oerhört av operatörer som sett kortsiktiga vinster med att utnyttja personalen mer. Studier saknas nästan helt före beslut. Så dyker det även upp bolag där pilotkårer trycker på för att få längre tjänstgöring (bra mycket mer än 60 tim) i sträck för att sedan kunna få sammanhängande ledighet (ett större norskt företag). Trovärdigheten för den ena eller andra sidan blir då dålig och mindre bra beslut fattas.

När SMS införs kommer myndigheten att utvärdera om operatörerna HAR ett system och OM det FUNGERAR. Operatörerna ska då visa att de genom rapporter och riskanalyser hittat problem och att de tagit action på dem och att dessa actions i slutändan också har gjort att risken har minskat. Detta kommer krävas redovisning av för att få behålla sitt AOC.

Så om alla piloter som känner sig “gränsfall för trötta” i tjänsten skriver rapporter och lämnar anonymt (om de är rädda för repressalier) till Safety Manager i bolaget så skall en riskanalys tas fram utifrån denna rapport. Fortsätter rapporter komma in och bolaget inte gör något åt situationen har vi ett icke fungerande SMS och i slutändan ett icke AOC.

Detta SKALL följas upp av myndigheten och bolagets Principal Inspector.

@JanEliasson

En av förutsättningarna för att bli pilot är att man har en stark ansvarskänsla och kan fokusera på sitt arbete även under stressade situationer.

Det här innebär, som du säkert håller med om, att om befälhavaren eller någon annan i besättningen skulle känna av en trötthet som medför att de inte kan utföra sitt arbete på ett säkert sätt så skall de stanna på backen.

De som frångår detta kan med all rätt fortsätta att argumentera för piloternas tråkiga situation med lång bortavaro från familj och “jobbiga” pass, men inte med att det är förenat med fara för säkerheten att flyga långa pass.

De har ju accepterat riskerna själva!

Om du super ihjäl dig så kan du inte heller skylla på att det inte fanns en maxvolym sprit som man lagstadgat fick dricka.

Som svar på din fråga. Trillar ett flygplan ner pga trötta piloter är det först och främst pilotens fel.

I SMS-anda kan man självklart därefter koppla felet vidare till management som schemalagt flygningarna, fackföreningar som inte stått på sig och krävt kortare arbetstider, dåliga riskanalyser av FRM, samt en regel som indirekt ger en känsla av att det “går bra” att ha så långa pass.

När jag gick flygutbildning för många år sedan fick vi lära oss en ordlek,
– Vem har vad i vilken hand?
Svar: Befälhavaren har ALLTID ANSVARET i SISTA hand!

Själv har jag kört lastbil land och rike runt, där får man inte köra mer än 4.5 h sen minst 45 min rast och sen 4.5 h igen, sedan måste man ha minst 8 h vila innan man får köra igen. Till det så kan man tex ha lastat lastbilen 2 h före och sen lastar av i 2 h så man jobbar ju längre än vad man faktiskt kör, precis som i flygyrket. Så även fast jag bara får köra min lastbil i 9 h så kan min arbetsdag vara som i det här fallet 13 h och då är man trött!

Sen började jag på ett annat jobb där där vi schemaläggs i 14 h vissa dagar och jobbar 38 h veckor. Men det var mycket jobbigare att köra lastbil än att gå runt på marken i 14 h, ibland har jag även hänt 16 h dagar och det är ändå lindrigare än att köra lastbil… Tex förra året i februari jobbade jag 250 h och jag klagar inte på det…

Nu jobbar jag även som styrman och på förra jobbet för att ha råd att betala mina räkningar. När vi har en 6 starter och landningars flygdag så har vi kanske en flygtid på 7 h då har jag aldrig varit så trött som jag är då! Vi jobbar totalt 11-12 h från vi kommer till flygplanet tills vi går därifrån. Även fast jag jobbar “mindre” tid än mina 2 tidigare beskrivna arbeten så har jag aldrig varit så trött/sliten som jag är efter ett sånt flygpass!

Så ni som inte är piloter eller vet hur det är att sitta i cockpit 5 dagar i veckan behöver inte slänga ur sig kommentarer om vårat yrke då de omöjligt kan veta vad det är de kommenterar!

Mvh lastbilchaffisen/knegaren/piloten

och?

Om du inte kan förstå skriven text med hänvisning till att du inte går på dagis så bör du nog vända dig
till en pedagog!

@vemsfel
“EASAs regelverk ger en maxtid för arbete, många arbeten (ex. läkare) har ingen maxtid alls. Flyget är med andra ord inte extremt i den bemärkelsen.”
Helt fel!
Alla yrken inom EU har en max arbetstid på 13h (om jag inte minns fel) och jag tror att det krävs minst 11h vila mellan skift.
Detta direktiv hade Sverige dispens ifrån fram tills för några år sedan. Många landsting fick då kris då denna maxtid enligt EU gällde även läkare och då även jourtid i hemmet. (om någon läkare här på forumet vill rätta mig så tackar jag ödmjukast)…

Sen en sak till vemsfel. Nästa gång ett flygplan ramlar ner pga. trötta piloter ska vi då skylla facket, de individuella piloterna, operatören eller den myndighet som godkänner regler som tillåter 16h arbetsdagar för piloter…..

Janne

En normal dag för mig från incheck till utcheck är ca 10,5-11 timmar. Då har jag avverkat 4 leggar och loggat ca 6,5 timme blocktid. Sen är jag alltid på plats i god tid före incheck, ofta ca en halvtimme innan. Det tar ju en stund att gå igenom säkerhetskontrollen etc och är det något strul/dåligt väder så tar förberedelserna lite längre tid.
Ibland får man teknik och då blir dagarna mycket längre och flygtiden mycket kortare. Det funkar ok de flesta dagarna men ibland känner man på sista leggen att man är trött och att man gör små fel. I det läget presterar man inte 100% om något allvarligare skulle hända.
Finns studier där man jämför trötthet med alkoholpåverkan där enda skillnaden är att alkohol i blodet går att mäta och ger ett exakt resultat. Dock så kan det variera individer emellan hur pass mycket man påverkas av alkoholen, men det är svårare att mäta, precis som trötthet.

Ska en kapten verkligen särskriva på det där viset?

Någon i tråden hänvisar till EASAs kommande regelverk som ger möjligheten till 16 tim arbete.

En annan i tråden undrar hur många arbeten det finns där man kan jobba 60 tim i sträck utan övertid.

Vad har dessa två ovan gemensamt?

EASAs regelverk ger en maxtid för arbete, många arbeten (ex. läkare) har ingen maxtid alls. Flyget är med andra ord inte extremt i den bemärkelsen.

Ang. övertid så har regelerket inget med det att göra alls utan det är en facklig avtalsfråga som hanteras lokalt (eller på högre plan), dock utan inblandning av EASA eller Transportstyrelsen.

Har piloter och deras fack varit så svaga att de inte lyckats förhandla fram ett avtal som ens ger övertid när man passerar normal veckoarbetstid (40 tim)?

Det är tufft att flyga 12 – 14 tim i sträck, inte alls bra. Kan man då verkligen bara skylla på EASA eller är det så att alla piloter måste sätta ner foten, utnyttja unfit for flight och kräva avtalsmässigt rimliga flygtider?

Ingen pilot kan hävda att de totalt på året jobbar för mycket, int om de verkligen börjar räkna. 1700 – 1800 tim/år är normal arbetstid och då tillkommer även i dessa fall resor etc. Det är de skiftande tiderna, från tidiga mornar till sena kvällar, nätter och ibland väldigt långa pass som är krävande.

Visst kan man genom lagar och regler styra upp även detta men i ärlighetens namn, vill vi ha fler lagar som styr oss i Sverige. Max timmar i bil/vecka (inkl. även privat körning), max antal glas vin (även privat), minimum tim sömn per natt (sömntabletter om man inte kan sova utan)? Mycket är farligt och det är därför vi som individer måste bestämma våra egna gränser och sätta ner foten om det blir farligt.

Ni kanske säger, -jag förlorar jobbet om jag inte följer arbetsgivarens krav. Då säger jag, -är det farligt att jobba för länge har ni som krav på er att inte ställa upp på den cirkusen och markera, även om ert jobb är i fara. I och med att ni i slutändan ställer upp visar ni tydligt att ni (som ansvarfulla personer) accepterar de risker er arbetsgivare vill att ni tar och att det därmed inte är så farligt som man kan tro. Hela argumentationen blir tandlös och ni får svårt att nå ert mål.

Mitt råd, säg ifrån om ni blir schemalagda på ett orimligt sätt och sätt press på era bolag, i annat fall har ni ju redan accepterat riskerna som rimliga.

Få ens någon pilot klagar på 900h per år. Som någon sa så behöver du ju bara flyga runt 3h per dag och ändå få rätt så mycket ledig tid.
Problemen börjar med veckoarbetstiden som är begränsad till 60h (arbetstid). Blocktids gräns på 100h på 28 dagar. Lägg till att du två gånger i veckan får planeras till 14h (arbetstid) som vid försening får gå upp till 15h och om EU får som de vill upp till 16h.
Nu du Andreas börjardet bli väldig långa dagar!
Då kanske du säger att “om man flyger så mycket räcker ju inte 900h blocktid per år särskilt lång” och du har helt rätt. Men i Skandinavien är flygningen för de flesta bolag väldigt säsongsberoende. Så utnyttjar man en pilot fullt på sommaren så “räcker” blocktimmarna även på vintern när man tenderar att flyga lite mindre.
Så nu till er som inte flyger. Hur många av er har i ert avtal 60 timmars arbetsvecka utan övertid? Vilket annat jobb får du vid oförutsedda händelser jobba 16 timmar i sträck utan rast?
Ta ett vanligt industriavtal. Lägg till skifttillägg, köp bort industrisemestern, betala övertid 20 timmar i veckan. Räkna sedan ut vad man skulle tjäna och jämför gärna med en pilot så ser du snart att de många piloter är underbetalda.

Janne