Årskrönika 2004 från Flygets Europa-korre

SN Brussels Airlines har lyckades hitta sin egen nisch med en bra tillväxt av passagerare.  Ägarna – en blandning av belgisk delstatsregering och storkoncerner – uppmuntrades att tillföra bolaget ytterligare kapital. Under senare delen av året lyckades man därmed få ihop det med Richard Bransons likaså Brysselbaserade Virgin Express. Två olika par som på var sitt håll sökt efter samarbetspartners.
Samordningseffekterna är stora genom att banta antalet medarbetare, en del teknik, bokningssystem och åtkomsten av slottider på  attraktiva flygplatser. SN Brussels Airlines personal har verkligen visat för omvärlden att man kan kämpa även i den värsta uppförsbacke, något som belönas med att bolaget fortsätter att växa och driften visar svarta siffror. Hur man löser den ackumulerade skuldbördan är en annan fråga.

Swiss – som uppstod i spillrorna av Swissair och Crossair – fortsätter att leta efter en partner. Det har varit oroligt i företagsledningen där  nuvarande VD:n är hämtat från Lufthansa. Spekulationerna om ett samgående mellan Swiss och Lufthansa har blivit alltmer frekventa efter att samboförhållandet med British Airways tog ett snabbt slut i somras. Problemet med Lufthansa är att man ställer villkoren i ett take it or leave it bud, ett piller som är ekonomiskt tungt då det innebär en rejäl bantning av balansräkningen i utbyte mot en välfylld påse med kontanter som uppmuntran.

Den Schweiziska staten vill komma ur sitt ägande i Swiss och det vill bankerna också. Men därtill finns det ett antal andra bolag som genom övertalning gick in för att rädda vad som kunde räddas efter Swissair. Dessa bolag är inte beredda att göra motsvarande nedskrivningar i sina böcker utan att staten går in och täcker upp tänkbara förluster. Swiss balansera vidare genom att man parkerat ett antal plan, har ökat sin beläggning och kommer klara svart siffror för den operativa driften sista kvartalet. Swiss skuldsättning är däremot för stor för att bolaget skall klara sig och spelet om förlustminimering pågår i bakgrunden. Under 2005 lär vi få se vad finansakrobaterna har hittat på. För Swiss ledning gäller det fortsättningsvis att fylla planen och höja sätesinkomsten samtidigt som lågprisflyget, främst från England och Tyskland, begränsar möjligheterna. 

Air France/KLM-sammanslagningen har – hittills –  varit en god affär för ägarna. På driftsidan knorras det dock lite varstans. I överenskommelsen vid samgåendet förpliktigades den franska staten att minska sitt aktieinnehav från ca 37 % till 18%. Samtidigt som detta skulle ske dök flygmarknaden och därmed kursen på bolaget.
I dagarna lät staten till högstbjudande sälja 18,4 % där investorerna genom ett budförfarande fick meddela hur många aktier man ville ha. Kursen på aktiepaketet fastställs i efterhand. Kursen på Air France har ökat från 11,6 Euro i somras till 14,36 Euro för att under en kort stund varit uppe i 15 Euro.
Medarbetarna har erhållit ett erbjudande att ta över ca 8% av kapitalet motsvarande 13,2 miljoner aktier utan att behöva betala för aktierna. Villkoret är att  acceptera att frysa sina löner några år. Samtidigt har man erbjudits att förvärva ytterligare 8,4 miljoner aktier till reducerat pris och accepterar man detta får personalen 17,4 % av bolagets aktier. Franska staten å sin sida får 719,7 miljoner Euro in i statskassan genom sin försäljning.

Air France/KLM konsortiet hade under första halvåret en omsättning på dryga 9 miljarder Euro (81 miljarder SEK) och den beräknade vinsten blir strax under 300 miljoner Euro. Den förväntade helårs vinsten kommer inte att understiga 700 miljoner Euro, efter att man rensat ordentligt i båda bolagens balansräkningar och klarat av betydande engångskostnader i samband med sammanslagningen.

Både British Airways och Lufthansa har klarat detta turbulenta år med bravur. Båda har ökat beläggningen där satsningen på långdistanstrafik med en formidabel förstaklass varit särskilt lyckosam. Båda bolagen har kunnat öka sina kassaflöden och Lufthansa gjorde under året en lyckad kapitalhöjning för att klara nya Airbus 380-investeringen med eget och inte med bankfinansierat kapital. Den 1 december öppnade man flygbranschens kanske första terminal för enbart 1:a klass passagerare på Frankfurt flygplats.
BA har också en förstaklassterminal på Heathrow  (tidigare Concorde-terminalen) är bolagets långdistanstrafik nu avgår. Terminalen är dock uppdelat i olika klasser på sedvanligt manér.  BA tycks nu som under senare år göra det mesta rätt varför bolaget går med en förstärkt balansräkning in på nya året.
  

Lufthansa har dock en hel del problembarn som kräver snara lösningar. Bland annat koncernens researrangör Thomas Cook, Europas tredje största resekoncern, som alltjämt visar röda siffror. Där man äger 50 % och den andra delen ägs av varuhusjätten Karstadt Quelle som befinner sig i ett finansiellt nödläge eller rättare sagt i ett tillstånd mellan hopp om en bra julshopping och en jätte konkurs. Tidigt 2005 får vi veta hur Lufthansa kommer ur problemet med sin partner.

Ryanair fortsätter sin lyckosamma väg och bolagets lednings bedömning i juni  2004 att bränslekostnaden skulle falla inträffade nästan på dagen samtidigt som även dollar kursen sjönk. Ryanair har än en gång visat för omvärlden att man inte bara har goda siare om oljepriset när fatkostnaden närmast exploderade, utan också att en svag dollar kurs gynnar bolaget. Strategien att inte ta ut något bränsletillägg har varit väl timat och kunderna har belönat bolaget genom att få ut något högre inkomst per betalt passagerare mot vad man lämnade i september till aktiemarknaden..

EasyJet har en tillväxt sista kvartalet på över 25 % mestadels genom öppnandet av flera nya linjer där satsningen från Tyskland varit lyckat och ligger väl över de prognoser man gav i juni. De tyska resetidningar som, likt en del svenska drakar, ägnat sig åt svartmålning åt Ryanair och easyJet genom att lyfta fram fel och frågetecken har inte sett processen ur kundens aspekt. Frågan varför det inte fanns något växande lågprisflyg i Tyskland innan easyJet och Ryanair etablerade sig kvarstår. Bolagen är ju inte nyetablerade precis  och det har funnits goda möjligheter för såväl den tyska som den nordiska flygbranschen att se och lära. Detta fenomen är väl värd en egen krönika.

Hapag Lloyd Express (HLX) är den tyska TUI-koncernens lågprisflygbolag som startades något yrvaket för cirka två år sedan  för att möta easyJets och Ryanair´s framfart. HLX har ökat sin beläggning med 40 % och förväntas komma upp till 2,7 miljoner passagerare för året 2004. Man är rätt förtegen över hur många av dessa resenärer som är TUIs charterresenärer respektive enskilt bokade reguljära passagerare. Passagerarvolymen  räcker till för att täcka de operativa kostnaden men för helåret kommer man visa en fortsatt förlust. Under 2005 förväntas man öka upp sin kapacitet åtminstone under sommaren från nu 11 flygplan till 15 med en förväntan på 3,8 miljoner passagerare. Detta lilla sällskap kommer alltså att flyga fler än hela den svenska chartermarknaden (3,2 miljoner enkelresor/1,6 miljoner t&r) under nästa år!

MyTravel gruppen -med för Sverige SLG koncernen- får ingen arbetsro. Kampen mot klockan för att omsätta lån pågår. Ingen av låntagarna vill eller kan förändra sina positioner i förhållande till ställda säkerheter.
Ett åtal mot sittande ledning för potential whitewash har inlämnats till High Court i Storbritannien för några dagar sedan. Man väntar u på ett utslag vilket – i värsta fall – kan innebära  ett scenario där My Travel får svårigheter att fortsätta sin verksamhet. Detta påstår cheferna som är inkallade till domstolen. Problemet är att ledningen, på alla upptänkbara vägar, försöker få ekonomisk andrum vilket innebär utspädning bolagets värde och degradering av ställda säkerheter. Hursomhelst kommer vi allt närmare för en point of no return för hela gruppen. Utslaget i domstolen kommer att bli avgörande för vart My Travel tar vägen.
Frågan är vart tog Jan Carlzon (bilden) och hans vänner vägen som för ett halvår sedan ville ta över Norden delen av My Travel? Att avvakta en konkurs vore förödande med allt detta innebär, att köpa loss går inte eftersom alla delar av MyTravel är pantförskrivna och så återstår frågan hur lönsam är egentligen den svenska/nordiska verksamheten? Klara den av att förränta ett köpekapital? Vad händer med Nordenflygbolaget MyTravel Airways och alla dess åtaganden i flygplanleasar? Finns det en lönsam framtid för alla charterarrangörer som finns på den svenska marknaden? Vet Jan Carlzon om att oligopol tiden är över och att det råder andra bullar i marknaden?

Tyska dba, före detta Deutsche BA,  som textilföretagaren Hans Rudolf Wöhrl förvärvade i juni 2003 av BA för symboliska 1euro (en euro) har sim bas i München. Bolaget förfogar över 15 plan varav 4 är leasade av flygbolaget Germania Express (GEXX). Detta ägs av Hinrich Bischoff med bas i Hannover (hemorten för TUI och HXL)vilken har ett kooperationsavtal med Air Berlin som å sin sida  tagit över 3 Fokker 100 samt inlett ett samarbete med varandra inom teknik och destinationer som flygtorget tidigare kunde informera läsarna om.

Varken dba eller GEXX har offentlig bokföring. Räkenskaperna är skyddade av den tyska Gmbh-lagen där bolagen inte behöver lämnar ut sina resultat. dba  har i snitt -enligt luftfarts statistiken- ca 12-13.000 passagerare per dag vilket innebär en 70 % beläggning. Enligt ägaren kommer dba att visa svarta siffror för 2004 vilket isåfall är första gången sedan bolaget startade 1992 under British Airways skydd och ledning. Om inte detta sker går det sannolikt samma väg som GO vilket var BA:s svar på Ryanair och easyJet  Även detta såldes för en symbolisk summa först till ledningen och sedan dyrt till easyJet som därmed fick tillgång till strategiska start och landningstider på London/Gatwick.

GEXX har länge sökt efter olika samarbetskonstellationer. I brist på framgång tvingades man till att leasa ut en del av sina plan för att minska ned skuldbördan. Nu spekuleras det att GEXX blir en del av dba som samtidigt informerar marknaden om att man -genom Gexx och dba – kommer att mata in flygpassagerare till Dubaiägda Etihad Airlines som flyger på München och som snart får leveransen av de första Airbus A380 för 555 passagerare som behöver fyllas. Starka krafter vill år den jättelika och köpstarka tyska marknaden.

Dba skall börja flyga postflyg på natten efter att man vunnit en upphandling som ger bolaget mer möjligheter att merutnyttja. delar av sin flygflotta. I Tyskland råder förbud mot start och landningar på natten förutom på Leipzig, Berlin Schönefeld och Köln/ Bonns flygplatse. Till Leipzig flyttar Deutsche Post sitt helägda DHL från Bryssel eftersom man där inte ville tillåta DHL flyget att landa och starta på natten.  

Sterling går mot ett nytt jätteunderskott. Det är då märkligt att trafikdirektören som lägger ut rutter som han anser bäst för logistiken men sällan eller aldrig fråga sina marknadschefer i respektive land vad man behöver får fortsätta ostört. Det måste vara främmande i dessa dagar att n ledning får finnas kvar som kör bort i runda tal 100 miljoner kronor, igen. Man skulle kunna tro att även familjen Fred Olsen får  nog någon gång. Den Danske Bank, som står bolaget nära, borde delta i sökandet efter en ny partner eller försöker sälja verksamheten helt och hållet. Någon borde se var felet finns, man kan inte arbeta som man gjorde förr. Det har väl otaliga försök från olika Norska flygbolag visat, mest anskrämlig torde väl vara SAS där interna landskamper gått före bolagets väl. Det kan rimligen inte handla om en intern landskamp längre utan hur man effektivast driver ett flygbolag. Har man inte denna förmåga finns det väl folk som bevisligen kan det både hos easyJet samt Ryanair eller är Sterling så illa skött att ingen kompetent person kan ta rodret och lyfta bort cementblocken som lever kvar i produktionsmonopolets tidevarv?   

Maersk lever i dessa dagar med en låg profil, förmodligen börja siffrorna tala sitt språk. I vart fall har man förbättrat sin Internetbokning. Den är dock fortfarande alldeles för krånglig, skall det vara så svårt att sätta sig ned en dag och bara boka easyJet för att lära sig hur man förenklar och snabba på en bokning? Letar i tidtabeller som är enkla och begripliga? Trestols systemet är säkerligen ett genidrag och får säkert sina efterföljare, men räcker detta?

FRAPORT är börsbolaget som driver Frankfurt Airport och det etablerar sig även i andra flygplatser med all sin know how. Under året 2004 förväntas 48 miljoner passagerare att passera flygplatsen och 50 miljoner år 2005. Det är rätt intressant hur man lyckats få sin flygplats att bli så effektiv där man bara kan använda sig av halva flygplatsområdet samtidigt som man även har en av Europas största fraktflyg. På den andra sidan av flygplatsen har US Air Force kvar alla sina terminaler, hangarer samt frekventa flygrörelser med allehanda jätteplan som konkurrerar med civilflyget. Särskilt märkligt är det eftersom US Air Force samtidigt förfogar över den militära flygplatsen Ramstein som är en av världens största bara 7 flygminuter ifrån Frankfurt. 
Borde det inte vara en god idé för Luftfartsverkets folk studera Frankfurt en vecka dygnet om för att se hur man på 3 banor kan få in så många flygrörelser? Mitt emellan kommer utan nämnvärd varsel US Air Force upp med ett par monster till B 52 eller Lookheed jätte jumbo Galaxy för nära 1000 munderade soldater. Däremellan smiter det in en och annan Boeing727 samt MD80 som flyger som ambulansflyg för alla US vapenslag. När man tar del av Arlandas problem för slottider undrar man snabbt hur kan det bli en sådan skillnad? När båda flygplatser med 3 banor och Frankfurt med nattflygförbud för civil och fraktflyg som naturligtvis inte gäller US Air Force kan hantera en komplicerad flygverksamhet och avkroken Arlanda har problem med det mesta?.  

TUI-aktien fick fnatt i dagarna och hoppade upp från ca 14 till 17 euro. Det var flera goda besked som bidrog till detta, dels har TUI reseverksamhet ökat generellt och speciellt på den tyska hemmamarknaden däe ökningen är dryga 5%. Chartern har vunnit fler resenärer på långdistans målen men Medelhavets destinationer och framför allt Spanien ligger avsevärt under prognoserna.
För någon vecka sedan blev det klart att huvudägaren banken WestLB sålt sin andel som flygtorget tidigare kunde redogöra för. Det blev Deutsche Bank som förvärvade 31,3 % av de röststarka aktierna vilket gav kontrollen över bolaget.
Det är en triangelaffär där Deutsche Bank sålde vidare till sin spanske vän Matutes 17,3% som för några år sedan var  utrikesminister i den Spanska regeringen. Samtidigt driver han en betydande privatbank med bas på Ibiza med stora intressen i färjor, hotel i Spanien och SydAmerika. Av de förvärvade 17,3 % har Hotellkedjan RIU dryga 9 % som idag är privatägd efter att TUI sålde sina andelar man haft i kedjan i snart 30 års tid. CAM gick med 4,9% som är Medelhavets största sparkassa varför slutligen Matutes andel är 2,4 % röststarka aktier. Deutsche Bank har låtit aktiemarknaden veta att resterande 14% skall man hålla still med tillsvidare för att hitta lämpliga institutionella ägare i Europa samt USA. 
Hur man tänker engagera en US investerare samtidigt som TUI flyger frekvent på Cuba som – med hänvisning till den amerikanska Helms Burton-lagen förbjuder US företag att investera i verksamheter relaterade till Cuba. Detta framgår inte men å andra sidan blir det som alltid, dt vill säga en annan avdelning inom Deutsche Bank som får komma till undsättning.

RIU hotellkedjan som omfattar 96 hotell och resortcentra startades 1953 av Juan Riu. Han bor på Mallorca och hör,  liksom Matutes på Ibiza, till Franco regimen närstående vänner. TUIs tidigare ägarstruktur, där tyska järnvägen med ett antal dotterbolag i resebranschen var ägarna, köpte 50 % av RUI som såldes under senare år för att klara delar av TUI:s förluster.

Matutes som äger Fiesta Hotell-gruppen med ett 50 tal hotell har – liksom RIU.-långa relationer till TUI. Det lär snart blåsa kyliga vindar genom TUI direktionen när båda Hotellägargrupperna kommer att ställa krav på att fylla deras hotell istället för de i Turkiet. Och detta till villkor som inte kommer vara lika gynnsamma som dom är idag. När TUI och andra närmast pressade priserna i botten för att få fram resenärer har hotellägarna klagat högljutt. De har varit vana vid stora årliga vinster som de senaste åren närmade sig nollstrecket. Det råder med andra ord omvända förhållandet och kan vi nog redan nu göra en skarp gissning att nuvarande TUI koncernchefs Frenzel´s dagar är räknade. För varken Matutes eller familjen Rui har visat särskilt mycket förståelse varför miljoner resenärer vänder ryggen till Mallorca, Ibiza hela den spanska Medelhavskusten samt Kanarieöarna. Båda säljer många av sina hotelltjänster med standard och priser som inte motsvarar dagens kundkrav. Problemet med stora hotellkedjor som ägs av stockkonservativa personer är insikten om kunders förändrade attityder, där nya destinationer som Turkiet och mera långväga destinationer är snabbare med att fånga upp trender.
Tiden med en jätte foajé, en halvskruttig TV på rummet tillhör det förgångna men mer om detta i en annan krönika. 

Air Berlin är ett ovanligt framgångsrikt bolag på den tyska marknaden. Man försökte börsnotera sig för drygt ett år men detta fick avbrytas efter att man körde in i mörkröda siffror som ägaren ända in i det längsta försökte mörka genom den tyska Gmbh lagstiftningen. Förlusten blev ca en kvarts miljard kronor samtidigt som man ökade flygplansflottan genom att ta över i en annars renodlad Boeing 737 (42 st) flotta ta in 3 Fokker 100 från GEXX.
Air Berlin, som tillsammans med TUI koncernen med flygbolagen Hapag Lloyd samt Hapag Lloyd Express ,hotade Hannover med att lämna flygplatsen ifall samtalen med easyJet fortsatte har tillfälligt haft framgång. Det slutade med Hannover nya flygplatschef backade, att Air Berlin fick en inbjudan av Hapag Lloyd Express att samordna linjenätet och TUI skall sända med charterturister med planen med start år 2005.
Samtidigt har man börjat flyga framgångsrikt från Spanska Medelhavskusten till öarna från fastlandet och vidare direkt till London/Luton dvs easyJets hemmabas. Redan tidigare har man etablerat sig i Österrike med hjälp av Niki Laudas upstickare flyniki.
Air Berlin är ett spännande bolag för framtiden. Kanske är detta de första stapplande stegen till en större fusion bland de tyska lågprisbolagen som alla nu slåss var för sig och är – i jämförelse med Ryanair och easyJet -väldigt små. Det är stora krafter som verkar i bakgrunden med Lufthansa som förmodligen har fullt upp med att vara med i olika konstellationer och samtidigt klara sin egen operation. Världen förändrar sig, och både easyJet och Ryanair har tidigare förklarat att den tyska markanden för deras del kommer att vara större än den engelska inom 4-5 år. Det lär bli en ordentlig karusell de närmaste åren framöver.
Inför bokslutet 2004 påstår man åter vara i svarta siffror. En ny börsgång är just nu inte aktuell, men vem vet vad som sker längre fram år 2005?

Note: På den tyska marknaden finns därutöver också LTU ett mycket välskött bolag, Condor tillhörande Lufthansa genom Thomas Cook, Aero Flights som är en kraftig minskat version av det konkursade Aero Lloyd  vidare finns det lågprisflygbolag från Polen, Ungern, Slovakien m.fl som flyger på Tyskland.

IBERIA flyger vidare i svarta siffror och något yrvaket konstatera man att allt fler bokar över Internet. Den som gjort det och försökt checka in på en spansk flygplats möter en frågande personal i biljettdisken som om kunden som lyckats med det otroliga att skriva ut en bokning vore just nedkommen från Månen. Spaniens intåg i Internet går visserligen fort nu men en alltför stor befolkningsgrupp med stor köpkraft vill inte ens ta tag i en dator.
Det är det stora inrikesflyget och speciellt ut på Kanarieöarna som ger stor lönsamhet. Syd Amerika rutterna, går också bra men, som jag i tidigare krönika skrivit, problemen för Iberia är förprogrammerade även om det tar några år till. De besparingsplaner man genomfört är bara en försmak mot vad som kommer den dag konkurrensen på Iberias rutter blir reella.

Spanair, som till 96% ägs av SAS, är en gåta. Vad vill SAS med Spanair egentligen? Delägaren Diaz, som tillika är ägare till en av de större resebyråkedjor i Spanien, lever på lånad tid och driver med skicklig svensk bistånd ett framgångsrikt kryssningsrederi. Han äger ett större antal hotell där My Travel är störste kunden med ett avtal på 60.000 bäddar. Rent ytligt betraktat är han en kandidat med betydande kreditrisker framöver.
Diaz kan, enligt den spanska lagstiftningen som minst sagt avviker från den i Sverige, med sina 4 % totalt styra bolaget och dränera det på pengar. Därför ställer jag frågan: Vad vill egentligen SAS med Spanair?

Man äger ett bolag som flyger omkring med många rätt slitna MD 80 / 83. Men pengar tjänar man inte, flyger parallella sträckor med SAS till Norden och är lika dålig och opålitlig som stora Iberia på inrikesflyget. Detta har givit de spanska snabbtågen en beläggningsgrad som SJ bara skulle drömma om. Så frågan är fortfarande vad vill man med Spanair? Nu börjar Spanairs piloter även att hota med strejk eftersom man inte gillar att SAS piloter får flyga på Spanairs flygplan. Det är med andra ord en riktig syskonkärlek?
Spanair är inget lågprisflygbolag, det missade man inledningsvis. Man är inte heller ett reguljärflygbolag med kvalitet, även om det står codeshare med SAS och LH på många sträckor. Skall sanningen fram är det ett uselt val och det vet alla som flyger ofta, hellre direkt med Lufthansa eller SAS från Madrid och Barcelona.
Jag undrar om någon i SAS-koncernen egentligen förstår vitsen med så olika färggranna fåglar.

Som Flygtorgets ihärdige Europa-korrespondent tillönskar jag en avkopplande slut på 2004 och ett gott nytt år 2005. Flyg och turistbranschen har många spännande olösta frågor vilka vi lär får svar på. Jag återkommer med sådant som inte kom med här såsom rysaren Alitalia och skandalen med det svenska Turistrådet i senare krönikor.

Eder tillgivne