Civilflyget i USA är en katastrof

Redan ett Chapter 11 förfarande förbrukar all equity och bränner i ett slag upp aktieägarnas pengar. En notorisk överkapacitet förvärrar läget, där i genomsnitt 25% för många stolar finns i luften. Huvudsakliga skälen till detta är att flygplanen beställs i goda tider och levereras i dåliga. Vidare ligger det i branschens natur att var och en vill vara marknadsledare och störst. Varje aktör vill maximera sin nytta till den totala summans olycka.

Leasingbolag och tillverkare är febrigt angelägna att hålla så många plan under intjäning som möjligt, så villkoren görs rosenkantade för alla operatörer som kan tänkas flyga. Konkurser eliminerar därför sällan kapacitet från marknaden, det sker i stället en omfördelning till nya bolag.  Konkurrenstrycket från lågkostnadsflyget, LCC, är väsentligt högre inom USA än inom EU. Dessutom är en mycket större andel av de amerikanska stora nätverksbolagens trafik inrikestrafik, jämfört med sina europeiska motsvarigheters inrikestrafik inom EU. Detta innebär att 70 % av American Airlines totala trafik är utsatt för mördande LCC konkurrens, linje för linje. Motsvarande för Delta är 75 % och United 65 %. Som salt i såren kom rapporterna att Southwest Airlines redovisade vinst för första kvartalet 2005 med 6,4 % vinstmarginal, vilket var 56 kvartalet i följd med svarta siffror. Även JetBlue redovisade vinst för 17 kvartalet i följd, med en marginal på 6,9 %. På den senaste kvalitetslistan som University of Nebraska sammanställer, kom lågkostnadsbolagen på fem av de sex översta platserna. Universitet mäter kundernas uppskattning av 15 olika saker, bl a bagagehantering, tidhållning, denied boarding och antal klagomål.

I USA hopar sig frågetecknen i takt med att desperationen ökar. Vad skall man göra? Ingenting? Nationalisera näringen? Reformera skatte -och arbetslagstiftningen? Reformera konkurslagstiftningen och avskaffa Chapter 11 förfarandet? Upphäva antitrustlagarna för flygtransporter? Eliminera förbudet mot utländskt ägande? Återreglera näringen? Slutorden i detta inslag tar jag från John Owen, ekonomichef för Jet Blue Airlines – Airlines have been a serie killer of capital and their business is nothing else than social welfare, paid for by investors.

Och hur ser det ut i Europa?
De europeiska nätverksbolagen, med SAS som ett av undantagen, har en helt annan situation. Genom att deras interkontinentala trafikandel är större, plus det faktum att LCC- penetrationen ännu bara uppnått 20 %, möter Air France/KLM enbart LCC konkurrens på 20 % av sitt totala linjenät, samma siffra för British Airways, medan Lufthansa möter LCC på 25 % av sitt totala linjenät. En spännande fråga för våra europeiska nätverksbolag blir därför om de, liksom så ofta tidigare, skall drabbas av de amerikanska svallvågorna med några års fördröjning. Här finns två skolor bland experterna, den ena säger att detta kommer definitivt att ske, dels genom att de amerikanska bolagen kommer att ge sig ut i världen med raketfart för att skydda sig mot LCC och därigenom göra livet svårare för de europiska bolagens långtrafik, dels kommer de europeiska LCC att breda ut sig allt snabbare till en täckningsgrad motsvarande den i USA på runt 70% och snart upp till 80%.

En annan grupp analytiker anser att situationen kommer att bli allvarligare för de europeiska nätverksbolagen, men ändå inte i närheten av den katastrof som USA nu betraktar. En av anledningarna skulle vara att de europiska långlinjerna har en fortsatt större marknad än de amerikanska, men samtidigt krävs ytterligare konsolidering mellan flygbolagen. På mötet framgick också att SAS tillhör förlorarna bland EUs nätverksbolag, åtminstone för tillfället. SAS och Austrian Airlines delar jumboplatsen där de förlorar mer pengar per anställd än något annat europeiskt nätverksbolag under första kvartalet i år. SAS förlorade näst mest efter Lufthansa i “reda pengar”, 971 millioner kronor jämfört med Lufthansas 1.067 miljoner kronor. SAS’ kabinfaktor är 63% att jämföra med BA, 75% och AF/KLM 78%. SAS skulle med andra ord behöva öka sin beläggning med 24% för att nå upp till AF/KLM. SAS är dessutom långt mer exponerad för LCC konkurrens än de andra genom sin mycket stora trafikandel förlagd just i den europeiska hetluften.

Fotnot: Artikeln är grundad på information från en tvådagars konferens ägde rum i Bryssel 19-20 maj. Konferensens namn var “The Airline Industry’s Financial Crisis”, what are the causes, what are the cures?
Deltagarna kom från hela världen och bestod av akademiker från McGill University in Montreal och Leiden i Holland, flygjurister, ledningen från flygbolag, försäkringsbolag, flygplatser, Eurocontrol, US State Department, EU Kommissionen, representanter från flera luftfartsverk i Europa, m fl.

Fortsättning av denna rapportering följer i senare nummer……..