Flygbolag sitter ofta med “Svarte Petter”

På detta finns inget svar, annat än att man från myndighetshåll inte förstått de dramatiska effekter sådant får. Kommissionen har visserligen reglerat fram konkurrens bland handlingbolagen, men vad hjälper det när lagen hittills enbart gällt “landside” och inte “airside”. Dessutom har en rad flygplatser och stater fortsatt att obstruera genom att behålla sina gamla handlingbolag, till vilka de nya privata bolagen ofta tvingats betala “koncessionsavgift” för sin existens. Den enda skillnad mot den undre väldens beskyddaravgifter är att eventuell betalningsvägran inte leder till sönderslagna lokaler och innehavare. Dessutom har flygplatsernas ägare enkelt kunnat korssubsidiera mellan flygplatsens monopolpengar och deras handlingbolags räkenskaper, allt för att bli ensam kvar och kunna höja priserna.

Exemplen är många. Flygplatserna avvisar kritik och hänvisar till flygbolagens egna “bad management”, samt att konkurrens visst råder genom att flygbolagen kan byta flygplats om kostnaderna inte passar. Problemet för nätverksbolagen, som sitter fast med de högsta avgifterna, är att sistnämnda argument endast gäller LCC. De kan -och har, använt detta vapen. Nätverksbolagens förmåga att byta plats för sin genom decennier upparbetade hub, torde vara lika realistiskt som att få en oljetanker att väja för en segelbåt. Ett exempel nämndes som undantag och det var relationen mellan Charles de Gaulle flygplatsen och Schiphol efter samgåendet mellan Air France och KLM. Här kan tänkas att viss press kan uppstå på flygplatserna att skärpa sin kostnadsstruktur för att inte förlora trafik. Några siffror i sammanhanget presenterade av Lufthansa.

Avkastning på investerat kapital 2004
 * GDS-bolagen 30%
 * Flygplantillverkarna 16%
 * Leasingbolagen 15%
 * Handlingbolagen 14%
 * Cateringbolagen 13%
 * Flygbolagen    6%

Avgiftshöjningar mellan 2004 och 2005 för Lufthansa
 * ATC  49%
 * Flygplatsavgifter  33%
 * Ground Handling 22%

Ovanstående höjningar har skett i en tid när Europa har i det närmaste 0-inflation och närmar sig deflation.
Apropå samgåendet mellan AF och KLM informerades om vad som utlöste samgåendet, eller snarare vem, nämligen Northwest Airlines. Northwest ställde ett ultimatum till KLM med innebörd att skulle deras nära samarbete fortsätta, så krävdes ytterligare europeiska muskler. Muskler som KLM inte hade, varför en riktigt stark partner måste ordnas. Ergo AF/KLM.

För ATC diskuteras allehanda lösningar på den bristande effektiviteten i Europa. Arbetet med the Single European Sky, SES, går långsamt framåt ständigt fördröjd av enskilda staters krav på att fortsätta skydda stora delar av Europas luftrum för militära ändamål. Vi har 75 ATC -områden när vi behöver högst 10. Dessa 75 områden har 22 olika operativsystem som saknar effektiva funktioner att tala med varandra. Avgiftssystemet är mycket grumligt och kan inte genomlysas, säger flygbolagen.

Regleringsivern har blivit för stor
Eftersom konferensens deltagare till flertalet var jurister blev ämnet “att reglera eller att inte reglera” ett intressant inslag under mötet. Det visade sig råda en stor enighet bland deltagarna och föredragshållarna om att klåfingrigheten, inte minst från Kommissionens sida att ingripa i snart sagt varje läge där något man uppfattar som oönskat, hade skenat iväg långt bortom nyttans gräns. Intressant var att notera att samma uppfattning delades av Alex Plant, Head of Economic Policy and International Aviation, UK CAA. Han framhöll att en reglerares första uppgift är att noggrant analysera huruvida en reglering över huvud taget skall göras. Som utgångspunkt gör i de flesta fall en reglering mera skada än nytta, varför alternativet att inte göra något alls normalt är det bästa. –There is a tendancy for regulators to regulate.

Som motvikt mot nämnda teser fick EU-Kommissionens ansvarige för Förordning 261/2004 rörande kompensation vid förseningar och inställda flyg, Peter Faross, ordet. Han uttryckte stor belåtenhet över nämnda Förordning och berättade om succén vid införandet när Kommissionens representanter befolkade flygplatser över hela Europa med pamfletter, där resenärerna nu fick sina rättigheter givna av Kommissionen. –I Frankfurt var det åtta TV-kanaler och 10 radiostationer som rapporterade. Att Kommissionen fått samtliga europeiska flygbolag som motståndare i domstolar och hos EU.s Ombudsman, tog han närmast som bevis för att de hade hamnat rätt i sin text. Faross tillhör den nyare generation regleringsmakare som inte deltog i flygets avreglering i Europa och synes sakna vilja till insikt om hur kommersiell flygverksamhet bedrivs.

Uppåt i Asien – och låga kostnader
I Asien är det betydligt gladare tongångar, i själva verket är det jordklotets ljuspunkt just nu.
Andrew Herdman, Director General för Association of Asia Pacific Airlines, AAPA, med säte i Singapore, informerade om att allt pekar uppåt. AAPA representerar 17 stora flygbolag, bland andra Singapore Airlines, Thai Airlines, JAL, Air New Zeeland, Quantas och Dragonair.

Den underliggande ekonomiska uppgången är stark i hela området, särskilt i Kina, Indien, Malaysia, Taiwan och Singapore. AAPA flyger 19% av världens passagerartrafik och 25% av dess frakt. Medlemsbolagen är lönsamma och under stark tillväxt, 20% i snitt mellan 2003 och 2004. Börsvärdet är högst i världen med 42 miljarder USD för medlemmarna totalt. En ytterligare förklaring till Fjärran Östern-bolagens framgång är deras kostnader. Kostnaden i SEK per utbjuden stolskilometer är 30 öre för AAPA-bolagen i snitt. Endast Malaysiska lågprisbolaget bolaget Air Asia slår dem med 26 öre. Som jämförelse har Ryanair 48 öre, British Airways 54 öre, Austrian Airlines 73 öre, Flyme 1, 04 kr och SAS 1,09 kr.

Fotnot: Artikeln nummer 2 i en serie grundad på information från en tvådagars konferens ägde rum i Bryssel 19-20 maj. Konferensens namn var “The Airline Industry’s Financial Crisis”, what are the causes, what are the cures?
Deltagarna kom från hela världen och bestod av akademiker från McGill University in Montreal och Leiden i Holland, flygjurister, ledningen från flygbolag, försäkringsbolag, flygplatser, Eurocontrol, US State Department, EU Kommissionen, representanter från flera luftfartsverk i Europa, m fl.