Lågkostnadsbolagen, del 3

Hur Ryanair och EasyJet startar nya linjer är fortfarande en gåta för alla IATA-skolade linjeutvecklare.

På nätverkssättet räknas och beräknas potentialer, affärskontakter, BNP och konjunkturer, varvid ett halvt bibliotek med utredningsmaterial växer fram innan man startar nytt.

På existerande linjer avvaktas en ökning, innan man efter några år sätter in ytterliga frekvenser eller större plan. Ibland sker det aldrig, utan i stället höjs priset för att hålla nere volymen.

När så främst Ryanair och Easyjet dök upp som gubben i lådan och kastade ur sig nya linjer som fyrverkeri ur trollkarlens hatt, så framstod det hela så ansvarslöst absurt för den gamla världen att de blev helt övertygade om att vägen till snar undergång var säkrad.

Men offren var vid god vigör och de fortsatte på den inslagna vägen enligt mottot “no guts no glory”.

Vad människor ur den reglerade oligopolvärlden aldrig förstod var att man kan vända på steken och först placera ut stor kapacitet på en helt ny marknad och sedan med hjälp av låga priser fylla sina flygplan. Men för detta krävs mod, riskbenägenhet och ett offensivt tänkande. Monopolister är monopolister och innovatörer är innovatörer och aldrig mötas de två!

Resultatet i skrivandes stund är att världens mest lönsamma flygbolag, Ryanair, med en vinstmarginal på 18 %, flyger 40 miljoner passagerare med sina 107 B 737-800 (189 stolar)  på 379 linjer i och mellan 8 länder.

En annan raket på marknaden är Norwegian som nästan i skymundan har vuxit upp till ett riktigt spännande bolag och dessutom lönsamt.  Norwegian deltog i paneldebatten och berättade att bolaget nu hade 20 stycken 737-300, som flög 5,5 millioner årspassagerare från och till tre baser, Oslo, Bergen och Warszawa.

Från sistnämnda bas flyger Norwegian till en rad destinationer, bland andra Malaga, Alicante, Rom, Dublin, Milano, Stockholm, Köpenhamn och Oslo.

Polackerna har mottagit Norwegian väl och Warszawa har kommit att bli en viktig stöttepelare i kampen för tillvaron. Bolaget flyger 10 linjer i Norge och 72 inom Europa, så Norwegian har blivit vad de stora redan är, ett EU-bolag utan nationalitet, vilket är en högre sfär i ett LC bolags utveckling. Detta är inte dåligt för ett bolag som fram till 2002 flög för Braathens på norska Vestlandet med F 50. Som sagt, innovatörer…..

Berlin söker sin roll i tillvaron efter murens fall i november 1989. Förvisso har Berlin blivit huvudstad i Förbundsrepubliken efter provisoriet i idyllen Bonn, men kostymen behöver fyllas med mångahanda ting.

En viktig sak är naturligtvis flygförbindelser, men Tysklands ekonomiska huvudstad Frankfurt har redan lagt beslag på den Stora Hubben, med München som vicevärd. Hubbar är segare än 30-åriga kriget att avsluta, så återstår då för Berlin att hitta sin egen nisch.

Vad vore bättre än LCC? I detta nu flyger 55 % av Berlins flygpassagerare till de tre flygplatserna Tegel, Tempelhof och Schönefeld med LCC. Alla stora aktörer är där Ryanair, Germanwings och EasyJet.

Sistnämnda bolag är störst med 8 plan på sin bas på Schönefeld varifrån man flyger till 28 av Berlins totalt 150 destinationer.

Ca 20 % av Berlins underlag är polacker, som till största delen kommer med buss, vilkas tillstånd meddelats av -hör och häpna- Berlins flygplatsbolag. Ett orosmoln är hur den nya flygplatsens profil skall se ut.

För två veckor sedan sattes spaden i marken för den kommande storflygplatsen Berlin-Brandenburg International. Flygplatsen blir i praktiken ett helt nytt Schönefeld, på samma plats. EasyJet bekymrar sig över en del tongångar om att Brandenburg International inte skulle bli en LC flygplats och har syrligt kommenterat att korridorerna i nytt Taj Mahal palats skulle eka tomma. Den som lever får se.

I Mellersta Östern rullar LC-utvecklingen vidare. Två nya bolag ligger i startgroparna i Saudi Arabien, Sama i Riyadh och National Air Services i Jeddah. Sama startar inrikes med B 737-300 mellan Riyadh, Dammam och Jeddah och National Air Services säger sig vilja göra detsamma.

De Saudiska regelverket föreskriver att ett nystartat bolag måste bevisa sin duglighet genom att ett par år först flyga inrikes, innan tillstånd för utrikestrafik kan lämnas. Även härefter är affärerna mycket riskabla eftersom alla grannar har egna skyddade nationella bolag omgärdade av bilaterala “krockkuddar”.