Långsiktighet ger hållbar utveckling

Publicerad den 19 januari 2007

Replik på Debattinlägg från Toni Schönfelder 2007-01-09

Långsiktig ansvarsfull och miljömedveten planering ger mest hållbar utveckling

Varför tycker SAS att handel med utsläppsrättigheter är det bästa ekonomiska styrmedlet för att minska miljöbelastning.

Skälet är att i ett öppet utsläppshandel system, om det är rätt utformat, faktiskt både reducerar total utsläppsmängder och kan vara kostnadseffektivt.

Andra s.k. styrmedel som skatter och avgifter bidrar inte till direkta emissionsminskningar, är inte kostnadseffektiva utan mest kostnadsdrivande. Detta har konstaterat av i stort sett alla sakkunniga alltifrån ICAO, civilflygets högsta organ, till dom flesta flygbolag och övriga inom flygindustrin. EU kommissionen har också insett detta efter egna utredningar och värderingar av olika metoder.

Men inte bara inom flyget har man insett att utsläppshandel är en effektiv metod. Många större industrier i andra verksamhetsområden och även om det sägs att USA som inte signerat Kyotoprotokollet är motståndare har man där goda exempel på utsläppshandel och den ökar.

Vi framhåller dock att flygets miljöpåverkan inte enbart löses med utsläppshandel. Teknologisk utveckling, effektivisering av trafiksystemet, forskning och effektiva flygprocedurer är andra mycket viktiga hörnstenar.

Flygsäkerheten är alltid allra högsta prioritet. Därefter att flyga flygplanen så bränsleoptimalt som möjligt är och har alltid varit prioriterat av piloter och flygbolag. Därför har det kontinuerligt utvecklats bättre metoder och Grön inflygning SAS hjälpmedel för att optimera flygningarna. Ett aktuellt exempel är dom “Gröna Inflygningarna” som SAS gör på vissa flygningar där utrusningen tillåter. Det innebär stora besparingar i bränsle (CO2) och tid.

En begränsning för att kunna flyga så optimalt som möjligt är flyglednings systemet. Flygledningen har naturligtvis också säkerhet som allra högsta prioritet, men det innebär samtidigt ineffektivitet genom att flygplanen leds i stora omvägar eller t.ex. under inflygning till landning beordras ner på O-optimala flyghöjder där det drar mer bränsle och även kan orsaka besvärande buller för boende under inflygningen.

I Europa finns av historiska orsaker nationella trafikledningsområden som ytterligare skapar ineffektivitet. Ett s.k. Single Sky kan medföra effektivisering i storleksordning tio procent eller mer. Flygbolagen har krävt många gånger att denna förbättring genomförs snarare än senare.

Den tekniska utvecklingen inom flyget har kontinuerligt minskat flygplanens bränsleförbrukning. Sedan 70 talet har den global civila flygplansflottan blivit ca fyra gånger effektivare i bränsleförbrukning per ton-kilometer.

Internationella Flygbolagsorganisationen IATA har nyligen gjort en framtida prognos som visar att trots en IATA beräknad relativt stor ökning av totala antal flygplan förbättras hela flottans bränsleeffektiviteten signifikant.

Ny teknologi framförallt på motorsidan är på väg in via Airbus A350 och Boeing 787, som är under utveckling. På kort medeldistans området påbörjas nu diskussioner mellan flygbolag och tillverkarna om nästa generation som kommer att innehålla ytterligare förbättringar. SAS är involverat och pådrivande i dessa diskussioner, inte minst beträffande dom nya flygplanens miljöprestanda.

Majoriteten av SAS flygplansflotta består av den bästa teknologi som idag kan köpas från Airbus och Boeing, dvs. Airbus A320 familjen och Boeing 737NG.

Beträffande jämförelse med Ryanair 737 och SAS 737 så är det samma flygplanstyp och samma teknologi. Boeing 737NG (New Generation) utvecklades i början av 90 talet alltså ca 15 år sedan. SAS var ett av dom första flygbolagen att beställa denna typ. 737 har funnits i SAS flottan från 1998 och det kommer att levereras ytterligare ett par i år.

Dessa flottor (100 flygplan) har en medelålder på ca fem år eller lägre. Hur gammalt ett sådant flygplan har ingen större betydelse ur miljösynpunkt, för en 737 levererad år 2000 och en som levereras i år har samma teknologi nivå, samma motorer, likadana utsläpp och samma buller prestanda.

SAS MD80 Den äldsta flottan som SAS har är MD-80 flygplanen. Dom har levererats till SAS från 1985 till 1993. Med flygindustri mått mätt är dessa halvgamla. Ett flygplans livslängd tekniskt och ekonomiskt är typiskt runt 30 år. I den skandinaviska delen av SAS används 36 flygplan. Flottan var i slutet av 90 talet ungefär dubbelt så stor.

Skillnaden i bränsleförbrukning mellan en MD-80 och en 737NG är ca 20% per flygning. Att byta ut dagens MD-80 flotta med dagens teknologi ger endast mycket kortsiktiga förbättringar. Därför diskuterar SAS med hela flygtillverkningsindustrin, teknologinivå och miljökrav för nästa generations flygplan som kommer inom några år. SAS planerar inte att vara sist i ledet att ta in nuvarande teknologi utan bland dom första att ta ett större steg till nästa teknologinivå. Det kommer att på sikt ge mycket större vinster och mer hållbar utveckling.

Ett utbyte nu innebär också att samma MD-80 flygplan kommer att fortsätta flyga någon annan stans i världen och ur klimatpåverkande synpunkt har inget vunnits. CO2 utsläpp har ingen geografisk betydelse effekten är den samma om det sker mellan Luleå och Stockholm som mellan Sydney och Brisbane. Det har även exakt samma effekt om utsläppet sker på marken eller 10 km upp i atmosfären.

DC3 Daisy, foto Bernt Olsson Med tanke på att några SAS flygplan inte kommer att hamna på museum på många år, så får man njuta av att då och då se Flygande Veteraners DC-3 Daisy som är 60 år och utsmyckad i SAS gamla målning från 40-50 talet. Ett flygande museiföremål!

Bilden: Daisy, foto Bernt Olsson

Övergång till vätgas drift har studerats i många år. Det är inte med övertygelse visat att det totalt sett är ett bättre alternativ för flygbranschen. Förbränning av vätgas ger nästan 3 gånger mer vattenånga som också är en växthusgas. I diskussionen om flygets klimatpåverkan är kondensations strimmor och eventuellt bildande av cirrusmoln en stor osäkerhetsfaktor. Med mycket större utsläpp av vattenånga kan detta vara ett större problem än vad vi kanske har idag.

Omställning till vätgas i den globala verksamhet som flyget är förmodligen oöverstiglig. Hur ska vätgasen produceras, vilken energikälla ska användas? Kärnkraft eller solenergi? En annan faktor som talar emot vätgas som energikälla är hur flygplanutformningen behöver förändras på grund av att det krävs ca fyra gånger större tankvolymer. Det finns många studier i detta ämne men ingen lösning som ser ut att vara användbar.

Syntetiskt bränsle är nog den väg flyget kommer att gå. Processerna för att producera syntetisk bränsle är kända. SAS har sponsrat ett svenskt forskningsprojekt runt framställningsprocessen. Internationellt har forskningsinsatserna kraftigt intensifierats under senare tid, men det är fortfarande många år tills det kan produceras tillräckligt stora mängder. Bränslet kan framställas ur kol, naturgas men också från biologisk bas.