Motorvalet – miljardfrågan som avgör flygbolagens lönsamhet

Separata affärer – men tätt samordnade

På Airbus A320neo kan kunderna exempelvis välja mellan motorer från CFM International och Pratt & Whitney, medan Boeing 737 MAX uteslutande använder motorer från CFM. För långdistansflyg som Boeing 787 står valet ofta mellan Rolls-Royce och General Electric.

Även om flygplan och motorer beställs parallellt är det juridiskt två separata kontrakt – och motoravtalet inkluderar nästan alltid långsiktiga service- och underhållspaket.

Små procentsatser – stora pengar

Bränsle står normalt för 20–35 procent av ett flygbolags kostnader. Ett modernt narrow-body-flygplan förbrukar bränsle för omkring sju miljoner dollar per år vid normala flygtider och genomsnittliga bränslepriser.

Om vi gör ett räkneexempel med en narrowbody som till exempel Airbus A320, skulle en skillnad på bara 1–2 procent i bränsleeffektivitet innebära 70 000–140 000 dollar per år.

För ett flygbolag med stora flottor ger de små marginalerna enorma effekter och vid högre bränslepriser och större flygplan blir skillnaden givetvis ännu större.

En generations uppgradering från till exempel Airbus A320ceo (current engine option) till A320neo (new engine option) kan ge upp till 20 procents bättre bränsleeffektivitet och lägre koldioxidutsläpp, där matematiken talar sitt tydliga språk.

Underhåll – där de stora pengarna tjänas

Motortillverkare säljer ofta motorerna med små marginaler, men tjänar betydande belopp på långsiktiga serviceavtal, så kallade “power by the hour”-lösningar. Där betalar flygbolaget per flygtimme och får underhåll och översyner inkluderade.

Driftsäkerheten är avgörande. Tekniska problem kan leda till markbundna flygplan, inställda avgångar och betydande ersättningskostnader. Därför väger flygbolag in inte bara bränsleförbrukning utan även tillförlitlighet, reservdelsförsörjning och globalt servicenätverk.

Ryanair säkrar motordelar för 15 år

I en bransch som präglas av brist på motordelar väljer Ryanair att köpa delar i förväg genom att teckna ett stort avtal med motortillverkaren CFM International. Affären hänger ihop med flygbolagets plan att öppna två egna motorverkstäder i Europa, där den första kan stå klar runt 2028.

Avtalet innebär att Ryanair förbinder sig att köpa reservdelar för mer än en miljard dollar per år under perioden. När de nya verkstäderna är i drift ska bolaget också ta över mer av motorunderhållet själva – ett sätt att pressa kostnaderna och komma bort från motortillverkarnas ”power by the hour”-lösningar.

Vid undertecknandet skämtade vd:n Michael O’Leary – klädd i fransk rugbytröja – om de höga motorpriserna och jämförde förhandlingarna med en tung förlust mot fransmännen. Humor eller inte: affären visar att Ryanair tänker säkra sitt kostnadsövertag även på motorsidan.

Påverkar andrahandsvärde och risk

Vi kan konstatera att valet av flygplansmotorer är en avgörande fråga. Exempelvis kan en till synes liten teknisk skillnad på någon procent i bränsleförbrukning innebära miljontals dollar i skillnad över ett flygplans livslängd. Motorvalet påverkar också flygplanets andrahandsvärde och attraktivitet för leasingbolag. En motor med stark marknadsacceptans och bevisad driftsäkerhet kan ge bättre restvärde och lägre finansiell risk.

Flygplanet är investeringen – men motorn avgör i stor utsträckning lönsamheten.