Vem vill driva flygplatser?

Att driva och utveckla statens flygplatser…
Av de numera åtta huvuduppgifter som staten ålagt sitt luftfartsverk är några luddiga, t.ex. att främja utvecklingen av den civila luftfarten; en är omöjlig – att skydda miljön från föroreningar – men en är solklar: att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart. Dessa är f.n. 19 till antalet, inkl. Halmstad som verket driver men kommunen äger. Innebörden är också klar: Staten investerade i årtionden många miljarder av skattemedel i flygplatserna och har uppdragit åt LFV att driva och utveckla de fär-diga anläggningarna. Fram tills helt nyligen har det inte förekommit mycket diskussion om denna huvuduppgift. Att flertalet flygplatser går med företagsekonomisk förlust är något som LFV förväntats ta med jämnmod i utbyte mot rätten till ett av Sveriges största nästan-monopol, flygplatskapaciteten i Stockholm. Arlanda är landets enda flygnav och ett nav känns igen på att man där vadar i pengar, dåliga år till knäna och goda till midjan. Detta gungor-och-karuseller – recept har fungerat utmärkt, tills nu. Tabellen nedan är konstruerad från de fem senaste årens årsredovisningar och strukturöversynens bilagor. För januari-september 2004 finns delårsrapport men ingen information om enskilda flygplatsers resultat. LFV som helhet gjorde under perioden en vinst på 112 mkr men har sänkt vissa luftfartsavgifter från halvårsskiftet med ungefär 200 mkr på årsbasis. Dock räknar man ändå med ett positivt helårsresultat.

1999 och 2000 var goda år men 1999 redovisade LFV blott 18 mkr i vinst efter att ha reserverat 601 mkr åt SAS som vann den lätt absurda rättstvisten om Terminal 2. År 2000 öste sju vinstflygplatser in 1 072 mkr, en hade nollresultat och de elva övriga gick back med futtiga 95 mkr. På Arlanda gällde till-midjan-nivå, +780 mkr, och hela LFV redovisade ett överskott på 447 mkr. Att driva förlustflygplatserna var inte mer betungande än att LFV köpte 40 % av två till, Göteborg/Säve och (sedermera Stockholm/Västerås.)

År 2003 har flygplatsdriftens sammanlagda omsättning ökat med 8 % till 3 746 mkr, men lönsamhetsbilden är dramatiskt förändrad. Överskottet från de nu sex vinstflygplatserna är nästan halverat till 570 mkr och de nu 13 förlustflygplatserna har mer än fördubblat sitt underskott till 206 mkr. Därtill kommer -8 mkr för andelen i Västerås; för Säve fanns det-ta år inget andelsunderskott. På Arlanda gäller bara till-knäna-nivå, +411 mkr, och hela LFV redovisar för första gången på många år ett underskott, 37 mkr. Såväl år 2000 som 2003 svarade flygplatsdriften för 69 % av LFV:s totala intäkter som var 5 007 resp. 5 402 mkr. Med ett överskott på 364 mkr under ett år när LFV totalt redovisar underskott framstår dock inte flygplatsdriften som det stora problembarnet, särskilt när man sänker avgif-terna med ett årsbelopp motsvarande hela underskottet. Även den lägsta resultatprognosen för 2008 tyder dessutom på förbättringar för Jönköping och Karlstad.

Snygg men onödig
Karlstad är ett specialfall såtillvida att svårigheterna till största delen är självförvållade. Den gamla, mycket centralt belägna flygplatsen hanterade mot slutet av 80-talet nära 300 000 passagerare, förflyttade huvudsakligen med Linjeflygs bullriga Fokker 28. 1990 års dispositionsplan förutspådde en fördubbling till år 2000. Denna volym skulle uppenbarligen inte kunna hanteras på den gamla flygplatsen. En projektgrupp drev frågan om ny flygplats i Mellerudstorp och lämnade ett förslag 1990.

Året efter vände utvecklingen kraftigt nedåt vilket på intet sätt besvärade projektgruppen. Beslut om att bygga togs av LFV 1995 trots att trafiken hade minskat långt under 1990 års nivå och låg på 45 % av vad den borde ha varit enligt dispositionsplanen. Flera utredningar inklusive LFV:s egen hade dessutom avslöjat projektet som mycket olönsamt, såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. Den gamla flygplatsen kunde ha trafikerats med BAe 146 eller Fokker 100 med dramatiska bullerminskningar som följd. Allt tydde på att projektet bor-de ha lagts på is tills efterfrågebilden klarnat, men LFV kunde inte motstå frestelsen att få ca ¾ av anläggningskostnaden, omkring 400 mkr, täckt med skattemedel (2003 var flygplatsen bokförd till blott 52 mkr hos LFV). De första åren såg det ut som om utrikestrafiken skulle få volymen att närma sig den lägsta av de sex prognoserna, men 2001 bröts utvecklingen igen. Passagerarvolymen på den nya flygplatsen har aldrig överstigit vad som lätt kunde ha hanterats på den gamla, och den högsta prognosen för 2008 innebär att man når 1987 års nivå underifrån.

Prognoserna är i tur och ordning dispositionsplanen 1990, projektstyrelsen och LFV 1990, LFV 1992 maximi- och minimialternativ samt LFV 1994 max och min. Pilarna är strukturöversynens tre scenarier. En för många osmältbar lärdom, trots återkommande bekräftelser, är att flygplatsoperatören har ett nästintill obefintligt inflytande över vilken trafik som bedrivs. Man kan möjligen avskräcka ett flygbolag som vill flyga, men inte ens en gudomlig flygplatsledning kan locka dit trafik om inte en grundläggande efterfrågan finns. Bindande avtal är inte värda pappret när bolagen hamnar i svårigheter. Dyst-ra erfarenheter har visat att dyra banförlängningar bara har effekt på trafiken om banan från början var mycket för kort; att stora arkitektdrömsterminaler (Sundsvall, Jönköping) inte har någon som helst effekt och att oändlig svada inte rår på grundläggande transportekonomiska fakta (Kallax Cargo som hittills i år hanterade nio och 2003 två ton internationell frakt). Denna frånvaro av påverkansmöjligheter gäller självklart även en region som påtvingas en f.d. LFV-flygplats. Om regionen kunde påverka trafikvolymen skulle man redan ha gjort det. Regionen kan inte göra något som LFV inte skulle ha kunnat, men däremot kanske tvingas till något som LFV inte längre vill: att betala underskottet.

Tid, lust och vilja
Tar regionerna över på sådana villkor har flygplatshuvuduppgiften urartat till att LFV ska driva och utveckla statens flygplatser i mån av tid, lust och vilja hos verket. Om LFV lyckas avveckla de tre nu aktuella, kan då regionerna se fram emot att få ta över Kalmar, Kiruna, Ronneby, Skellefteå, Sundsvall, Visby, Ängelholm, Örnsköldsvik och Östersund, som ju 2003 gick back med sammanlagt 115 mkr? Principen drift i mån av tid, lust och vilja gällde för SJ från början av 50-talet till 1988, med förfärande resultat. Hundratals mil samhällsekonomiskt lönsam eller potentiellt lönsam järnväg lades ner därför att beslutet fattades av den organisation som täckte driftsunderskottet, utan något inflytande för alla som hade nytta av banorna. Regeringens och riksdagens kontroll av det ofta synnerli-gen tillrättalagda underlaget från SJ och eländiga myndigheten Transportrådet var skan-dalöst kraftlös. På 80-talet tvingades en del regioner att ta över trafiken på vissa järnvägar vilket ofta ledde till nedläggning med fördröjning. Utan tvivel var detta ibland den ur-sprungliga avsikten.

Något måste vi ändå ha lärt av dessa misstag: Beslut om framtiden för nationell infrastruktur ska inte fattas av den som har mest att förlora på fortsatt drift. LFV är klämt mellan ett svårpåverkat driftsunderskott och en i princip opåverkbar flygmarknad, medan ägaren staten kräver en i dagens läge orimlig avkastning på eget kapital – 11,1 % före skattemotsvarighet samtidigt som Riksgälden lånar upp pengar för ca 4,5 %. Det behövs en nationell strukturplan, omfattande alla 42 flygplatserna med linjetrafik inklusive de 23 som LFV inte driver. I avvaktan på denna kan staten lämpligen befria LFV från avkastningskrav på det kapital som är nedplöjt i underskottsflygplatserna, eftersom ingen känd åtgärd kan få kapitalet där att ge någon avkastning. Det rör sig om sammanlagt 719 mkr i 2003 års bokslut och därmed en avkastning på 80 mkr. På samma sätt sänktes SJ:s förräntningspliktiga kapital i slutet av 60-talet sedan det befunnits innehålla rivna ångloksstallar, uträtade kurvor och annat som inte kunde förräntas.

Red anm:Denna krönika fortsätter i ett senare nummer med analys av de ickestatliga flygplatserna.