Visual Approach
Förekommer det att man får göra Visual Approach idag när man flyger?
svar
Är väl bara att omförhandla och höja upp Db värdena i Upplandsväsby som inte är någon särskild plats överhuvudtaget mer än något annat ställe i Sverige.
@Bengt Jag vill bara poängtera att från LFVs håll finns det inga attityder mot att piloter inte klarar av att flyga VA. Vi vet att kunnandet är högt både på pilotsidan och hos oss på Flygtrafikledningen. Jag har själv jobbat utomlands i flera år på en flygplats med ca 1500 rörelser om dygnet med kollegor från hela världen och vet att vi i Skandinavien står oss väl i konkurrens med andra nationaliteter.
Som någon nämnde är dock kunnandet i princip obefintlig hos många politiker och även i domstolarna tyvärr. Om det kommer in en inhyrd kapten i uniform på Bullergruppernas sida och säger en sak så skiter de i att LFV och Swedavia gjort en omfattande studie på 2000 sidor som bevisar motsatsen. Den senaste i raden av fadäser är att de fick igenom en sänkning av bullernivån från tidigare 70 db till 65 db. Upplands-Väsby gruppen ville ha ner den till 60 db.
Och vad gör domaren då? Han “kompromissar” och sätter 65 db utan att han verkar förstå att db-kurvan inte är linjär utan exponentiell! Gigantisk skillnad på 70 db och 65 db alltså vilket för till följd att tornet snart inte längre får svänga tidigt med turbo-prop flygplan efter start för att komma undan för de snabbare jet-starterna bakom.
Alltså stor effektivitetssänkning om inte överklagan får ändring på det. Ett bra exempel på den totala okunskapen i detta ämne hos de som fattar besluten.
Och det är den banvalstabellen som jag länkade till nedan.
Jag tror Lasse refererar till banvalstabellen. Alltså en tabell som styr vilka banor Arlanda ska använda för start och landning beroende helt och hållet på vinden OCH hur hög efterfrågan det finns för tillfället. Vi pratar om Peak eller Off-peak. Tabellen är helt och hållet ett villkor från miljödomstolen för att Arlanda ska få bruka bana 3. Det handlar om att sprida ut flygbullret på olika tider på dygnet så mycket som möjligt.
Jag vet dock inte om jag kan hålla med om att det blir konstiga inflygningar pga av tabellen. Men det som är mindre bra är att den resulsterar i alldeles för många banbyten vilket gör förutsägbarheten för piloterna rätt så dålig.
Tyvärr någonting vi måste leva med om vi vill använda bana 3.
Tabellen som finns under punkt 7.1.1
@ FL TMC
Jag tvivlar inte på att ni har förmågan om ni skulle få lov att skapa effektivare lösningar.
Det är illa att bullerrestriktioner skall styra så hårt att det blir ineffektivt och det är skandalöst att attityden att piloter inte längre kan flyga visuella inflygningar, ens kan uppstå. Det är bolagsprocedurer som begränsar vad piloter får göra och alltför många bolag ser autopiloten som frälsaren men den kan tydligen inte göra allt utan det krävs fortfarande en pilot som kan flyga.
I mitt bolag har vi rätt så stor frihet men en konstig sak är att vi vid circling måste vara stabiliserade på lägst 300 ft och då kan det vara rätt så svåra förhållanden att flyga visuellt i, medan vid en visuell inflygning i där solen skiner och fåglarna kvittrar så måste vi vara stabiliserade på 500 ft.
Lasse, vad är det för tabeller du skriver om. Är det typ max fart och höjd på olika distanser?
Visuella är inte tillåtet på ARN och GOT pga bullerskäl. Flygledarna på GOT anser dessutom att piloter inte kan göra visuella inflygningar. Det får stå för dem, men flygledningen på de större flygplatserna i tex USA ger visuella oavbrutet och det då det är oerhört mycket mer trafik än på tex GOT som kämpar vilt för att få in några få rörelser åt gången.
Det som dock inte ATC kan lastas för är de regler skrivbordsbyråkrater lastar på dem. Tex de tabeller ARN tornet MÅSTE förhålla sig till. Därmed de fullständigt vansinniga inflygningarna som blir resultatet. Alla anser dem vara felaktiga, men vad gör man när makthavare bestämmer om sånt de inte har en aning, eller förståelse för.
Delat ansvar.
ATC ansvarar för att banan är fri, att inflygningshjälpmedel övervakas, att banljus är korrekta, att separation upprätthålls till omkringliggande flygplan och hinder etc.
Piloten ansvarar för att inflygningen genomförs säkert med rätt höjd, rätt fart, på rätt plats vid rätt tid.
Vem är ansvarig för en apch? Befälhavaren eller ATC?
Har inte varje flygplan en befälhavare?
http://www.barometern.se/ledare/normkritisk-brandslackning(4394397).gm
MP vänder kappan efter vinden. Flyg är bra. Eller hur var det nu?
det är ju bra ATC ser möjligheten till missförstånd innan de inträffar, det bör liksom vara deras grej. Spanien är ett sånt där skitland när det gäller ATC, de skiter fullständigt i huruvida man kommer flyga vilse, hot and high and everything else.
Sverige i ett nötskal!
Vi förväntar oss att inte flyget släpper ut några miljöfarliga saker överhuvudtaget.
Flyg får inte bullra ett dugg!
Flygplan är onödigt.
Piloterna som flög brandflyg några dagar hyllades som gudar i massmedia!
Jag kände att det blev lite väl pinsamt ibland.
Ibland är svensken så glad att de finns flygplan om det brinner att man glömmer bort att det brummar lite ibland.
Särskilt dom som bor i Upplands Väsby som aldrig själva flyger på semester. 😉
Nu är det inte Flygtrafikledningen som har beslutat om förbud mot VA utan Flygplatsen. Det är klart att om vi på ATC hade fått klarera VA kunde vi vilkora men samtidigt så finns det FÖR många variablar (inte bara skillnader i flygplantyper utan även mellan flygbolag) för att man ska kunna hantera detta med likvärdigt resultat varje gång. Då är vi där igen med att vi inte får rätt förutsägbarhet och därmed tappar vi i effektivitet och säkerhet.
Det är dessutom bullret som är den stora pucken mot VA, det är inte så att vi inte klarar att utföra detta, tvärtom! I övrigt refererar jag till mitt tidigare inlägg. Att spela kortet antal flygningar per dygn är irrelevant eftersom vi kan ha maxkapacitet i 1,5 timme och sen i praktiken ingenting resten av dagen. Att det är lite just nu beror på att det är sommartidtabeller, övriga tider på året ligger vi nära taket för trafik som kan hanteras enligt gällande regler under kortare tider på dygnet då främst på morgonen mellan 7 och 8. I USA har man andra typer av luftrum och andra förutsättningar (man behöver inte separera VFR mot IFR i CTR alltså luftrumsklass D), dessutom förväntar sig inte befolkningen att det ska vara helt tyst i luften över deras hus när de bor bredvid en internationell flygplats.
Frågor på det?
@ FL TMC
Om man räknar antal landningar per dygn så spelar det ännu mindre roll att man har förbjudit visuella inflygningar.
Kan man inte som flygledare klarera för visuell inflygning och ge vissa kriterier, beroende på flygplanstyp t ex maintain 180 kt till 6 nm eller join final at 3 nm?
Flygledaren kanske kan sålla lite genom att fråga om piloterna är intresserade av en “short and snappy visual”?
Tyvärr är den enklaste lösningen att helt förbjuda visuella inflygningar.
Jag har flygit kommersiellt sen mitten på 80 talet och märkte tidigt att ju mindre ett land är ju mer komplicerat vill man få allt kring flyg och det som tillhör flyget.
Det ses som märkvärdigt och så extremt och svårt.
I USA är allt mycket lättare.
Sverige har hela tiden massor av komplex och kommer ständigt att leva med dessa.
Ser här på FT att man har en stäng där man skriver om peak på Arlanda ha ha!
Jo allt är ju relativt men det är tråkigt för de som tycker att Arlanda är en storflygplats när man ser till alla kriterier.
Arlanda är en liten fin flygplats som vi ska vara rädda om och så kommer den fortsättningsvis att förhoppningsvis att bli.
I USA gör vi Visual approach ständigt och jämt. Är vädret tillräckligt bra så leds man in till final och får sen “cleared visual approach” ibland “on heading xxx cleared visual appch” Funkar bra i Chicago under högtrafik men inte på Arlanda. Fascinerande. Fast Arlanda är ju en storflygplats…
Häpp
För 14-15 år sedan körde vi med VA även i riktig högtrafik. Det fungerade ofta hyfsat bra när vana piloter tex. från SAS och Skyways flög och detta kunde definitivt öka effektiviteten i ett kort perspektiv. Särskilt precis i början av en ankomst rush (peak). Men med jämna mellanrum flög vissa piloter inte som förväntat tex. tog väldigt långa finaler eller flög med väldigt låg fart som inte passade in i övriga trafikflödet. Vi hade ganska många go-arounds i onödan pga detta. Det har också visat sig att utslaget på en hel timmes landningar tjänar man inte något på antal landningar då man praktiserar VA utan det är faktiskt mer effektivt och säkert samt mer förutsägbart med ILS-inflygningar.
En annan stor faktor är att Arlanda är hårt ansatta av miljökrav att minska på flygbuller, det går inte att kontrollera var det bullrar vid en VA eftersom alla flyger sin inflygning lite olika. Detta är en stor anledning till att vi inte använder VA ens i lågtrafik.
Säkerhet. Förutsägbarhet. Effektivitet. Minskat flygbuller.
ARN hade en incident för några år sedan där ett flygplan som var klarerad för en visuell inflygning siktade på fel bana och tvingade fram en mycket onödig go around. Sedan dess har ATC infört nya rutiner som inte innehåller visuella inflygningar om inte nöden kräver det förstås.
Så ligger det till.
